Praha chystá cykloobousměrky, Brno je ruší. Policie je považuje za nebezpečné, data ale ukazují opak
- Jde o zdánlivý detail, ale prozrazuje hodně o tom, jak vedení dvou největších měst Česka přemýšlí nad řešením dopravy.
- Řeč je o takzvaných cykloobousměrkách. Překážkou jejich zavádění bývá pravidelně negativní stanovisko Policie ČR. Jenže zatímco Praha hledá cesty, jak opatření přesto zavádět, Brno čeká, zda se postoj policistů změní.
- Podle statistik nejsou obavy o ohrožení bezpečnosti provozu opodstatněné. V Praze došlo mezi lety 2007 a 2018 v nynějších cykloobousměrkách k 52 nehodám s účastí cyklisty, z toho pouze sedmi s cyklistou v protisměru. V Brně jsou čísla podobně nízká.
Řada řidičů považuje cykloobousměrky za nebezpečné. A Policie ČR jim dává za pravdu.
„Díky stávající organizaci parkování není splněna podmínka pro náležitý rozhled řidičů vozidel vyjíždějících z parkovacích stání na cyklistu jedoucího v protisměru, čímž je vážným způsobem ohrožena bezpečnost silničního provozu,“ zní například vyjádření, ve kterém loni navrhla zrušení dvou cykloobousměrek v Brně.
Úřady vyjádření státní policie obvykle respektují: negativní stanovisko většinou znamená konec snahy povolit v dané jednosměrce cyklistům jízdu opačným směrem.
‚Zvyšují bezpečnost‘
Podle dopravních statistik ale takové obavy nejsou opodstatněné, jak ukazují analýzy ve dvou největších českých městech.
První z nich vypracoval pražský magistrát: podle ní došlo mezi lety 2007 a 2018 v nynějších cykloobousměrkách k 52 nehodám s účastí cyklisty, z toho pouze sedmi s cyklistou v protisměru.
V Brně jsou čísla podobná: analýza datového týmu serveru iROZHLAS.cz ukázala, že v celém městě došlo ve stejném období ke 14 zaznamenaným kolizím automobilu s cyklistou v protisměru, tedy zhruba k jedné ročně. Přímo v cykloobousměrkách je nehod ještě méně; analýza nerozlišuje mezi typy ulic. Těžce zraněni při nich byli čtyři cyklisté, k fatálnímu úrazu nedošlo. Interaktivní mapa brněnské radnice ukazuje rozložení brněnských nehod v prostoru.
Pražský magistrát navíc svou analýzu rozšířil o data z aplikace Prahou na kole, která mapuje průjezdy cyklistů městem. Kromě frekvence cest jednotlivými ulicemi prozrazují také jejich směr – zda cyklista projížděl v určeném směru, nebo protisměru.
Výsledek: v celé Praze se v roce 2018 uskutečnilo 3,6 milionu jízd „po srsti“ a tři miliony jízd „proti srsti“. Dvě třetiny protisměrných cest se odehrály v jednosměrkách, tedy nelegálně.
Ve zveřejněných datech úřad čísla agregoval na jednotlivé městské části.
Průjezdy cyklistů (2018) × nehody (2008–2019)
Zdroj: analýza pražského magistrátu
„Pro cyklisty jsou cykloobousměrky důležité, protože jim dávají možnost legálně se vyhnout pro ně obtížně překonatelnému úseku – typicky vyššímu provozu nebo stoupání – bez nepřiměřeně dlouhé zajížďky,“ vysvětluje postoj pražského magistrátu specialista rozvoje dopravy David Horatius.
„Motoristovi zase dávají informaci, že může potkat cyklistu v protisměru. Zvyšují tak bezpečnost dopravy, ačkoliv veřejnost si většinou myslí opak,“ dodává.
Data z dopravních průzkumů, které Praha zadala v minulých letech, podle Horatia zřetelně ukazují, že cyklisté dávají přednost ulicím s menší intenzitou dopravy (byť to znamená nelegální jízdu v protisměru) před legální cestou po hlavních komunikacích, pokud na nich nejsou vytvořeny dostatečně komfortní podmínky.
„Pouze malá část místních komunikací první třídy je dnes vybavena kvalitními integračními či oddělenými opatřeními pro jízdu cyklistů, která by snížila míru dopravního stresu – pro cyklisty, ale i motoristy,“ pokračuje Horatius. „Místní komunikace třetí třídy jsou zpravidla zjednosměrněny tak, aby se zvýšila kapacita pro parkování vozidel.“
Hlavní město Praha zároveň na svém YouTube kanálu zveřejnilo video, které vysvětluje roli cykloobousměrek.
Na papíře podpora, v ulicích...
Obě největší česká města mají jednu věc společnou: cyklistika je v nich v současnosti okrajový způsob dopravy.
V Praze podle loňské ročenky tvoří cesty na kole přibližně jedno procento takzvaného přepravního výkonu, tedy všech cest odněkud někam. V Brně mají podle čerstvých dat kola s koloběžkami procenta dvě. Oba magistráty deklarují zájem podíl cyklistů zvyšovat, hlavní důvod je neřešitelné zahlcení měst automobilovou dopravou.
Praha proto – alespoň na papíře – cyklistiku podporuje.
„Hlavním cílem je zvýšit přepravu cestujících na kole v Praze na 5 až 7 procent celkové přepravní kapacity v létě a na 2 až 3 procenta celkové přepravní kapacity v zimě,“ shrnuje Praha svou strategii rozvoje cyklistiky, přijatou už v roce 2010.
Pro srovnání: ve stotisícovém Hradci Králové a podobně velkých Pardubicích, kde je v rámci Česka kolo nejpopulárnější, obstarají cyklisté kolem pětiny každodenních cest. Také vzdálenější porovnání s milionovými evropskými městy ukazuje na značné rozdíly: ve Vídni je podíl cyklistů na přepravním výkonu 7 procent, v Berlíně 13 procent, v Amsterodamu 37 procent a v Kodani – cyklistické Mekce – 41 procent.
Brněnský magistrát zase loni vydal čtivou analýzu, ve které zkoumá vliv tří hlavních faktorů – podnebí, terénu a infrastruktury – na zájem o městskou cyklistiku.
„Podílu kolem 40 procent dopravního výkonu, jako mají téměř plochá města Kodaň nebo Amsterodam, půjde v Brně dosáhnout jen stěží. Nicméně vzhledem ke zkušenostem z jiných členitých měst je reálné očekávat podíl někde v rozmezí 10 až 15 procent a se započtením elektromobility je možné do budoucna uvažovat o navýšení až k 30 procentům,“ píší autoři.
Řada evropských měst využila k rozvoji pěší a cyklistické dopravy také prázdná města v důsledku pandemie koronaviru. Výrazně se proměňují Paříž, Berlín, Milán nebo Brusel, velké plány má Velká Británie. Pařížská primátorka Anne Hidalgová obhájila svůj mandát s vizí patnáctiminutového města, tedy „vše, co k životu potřebujete, budete mít v dosahu čtvrthodinové chůze nebo projížďky na kole“.
V Česku změny opatrně zmiňuje například Centrum dopravního výzkumu ve zprávě Krize jako příležitost ke změně bezpečnosti silničního provozu.
Na silnice je vrací soud
Data o rozvoji cyklistické infrastruktury ovšem snahu zpřístupnit obě města cyklistům neukazují. Naopak.
Například v Brně je v současnosti hotových 33 kilometrů cyklostezek, strategie přitom počítá s desetinásobkem, jak město upozorňuje ve zmiňované analýze. V posledních letech se navíc – jak v textu přiznává – růst sítě téměř zastavil. Ukazuje to například kontrast mezi sítí cyklistických opatření, kterou Brno naplánovalo v roce 2010, takzvaným generelem, a současným stavem.
Data o rozšiřování cyklistické sítě v Brně ukazují, jakou roli v minulosti hrály jednotlivé typy opatření. Od roku 1993 dominovaly cyklostezky, po roce 2001 na silnicích přibyly cyklopruhy a nejmladší opatření, cykloobousměrky, se začalo objevovat po roce 2008. Vidět rovněž je, jak se v posledních pěti letech priority změnily.
Obě města se přitom dostala do situace, kdy začala už zavedené cykloobousměrky rušit, v obou případech s argumentem o jejich nebezpečnosti. V pražském Karlíně městská část zamalovala několik protisměrných cyklopruhů v roce 2016, v brněnském centru loni, jak ukazuje poslední bod tyrkysové linky v minulém grafu.
Ani v jednom případě nedokázaly radnice zrušení obhájit: v Praze vrátil cykloobousměrky na původní místo městský soud v roce 2019, v Brně krajský soud letos na jaře. Města se nedokázala vypořádat s argumentem, že rušením cykloopatření vyhánějí cyklisty na páteřní komunikace, kde jim hrozí podstatně vyšší riziko.
Spor v pražském Karlíně má bohatou historii. Cykloobousměrky z roku 2012 byly jedny z prvních v Praze. Poprvé se je úřad pokusil zrušit v roce 2016, podruhé o rok později a znovu v roce 2018. Soudy postupně zrušily všechny pokusy městské části.
Policie: Jsou nebezpečné
Současné vedení Prahy plánuje síť cykloobousměrek rozšiřovat.
„Cykloobousměrky jsou zásadním nástrojem, jak zajistit plošnou prostupnost území pro cyklistickou dopravu,“ říká David Horatius z pražského magistrátu.
Pražská data ukazují, že cykloobousměrky v metropoli dosud přibývaly ze všech typů cykloopatření nejpomaleji. Jedním z důvodů je právě zmiňovaný negativní postoj státní policie.
„Negativní stanovisko přichází často od Policie ČR, která - z důvodu zajištění maximální možné bezpečnosti cyklistů v protisměru - požaduje zpravidla pro své souhlasné stanovisko vyšší bezpečností odstupy, než stanoví platné normy,“ pokračuje Horatius. „Ve spojení s požadavky na zachování a zvyšování počtu parkovacích míst samosprávami se však tento požadavek stává často limitujícím.“
„Aby příslušný silniční správní úřad rozhodl odlišně od negativního stanoviska státní policie, musí být ochotný činit u širší veřejnosti nepopulární rozhodnutí, hlavně ale musí mít relevantní informace o nehodovosti a intenzitách provozu cyklistů v lokalitě. Magistrát se snaží zřizování cykloobousměrek podpořit tím, že sbírá data o provozu cyklistů a o intenzitách provozu cyklistů v protisměru včetně nehodovosti informuje dotčené městské části i Policii ČR,“ tvrdí Horatius.
„Normy nejsou vždy závazné,“ upozorňuje Hana Rubášová, vrchní komisař z Policejního prezidia. „Policie ve svých stanoviscích vychází rovněž z vlastních zkušeností při řešení jednotlivých situací, především z dopravních nehod.“
„Nemalou měrou k negativním stanoviskům přispívají nevhodné návrhy, ať již z důvodu vlastního vedení cyklistické dopravy, nebo z důvodu nevhodné nebo chybějící návaznosti. V dokumentacích také chybí podstatné informace, které mohou být rozhodující pro to, jaké stanovisko bude vydáno,“ dodává Rubášová.
Zároveň podle ní neplatí, že by rozhodnutí Policie ČR v jednotlivých regionech byla centralizovaná – každé krajské ředitelství rozhoduje samo za sebe.
„Cykloopatření jsou tak rozsáhlá, že je nelze jednoduše usměrnit, proto takové centrální usměrnění není. Je velké množství faktorů, které hrají významnou roli při rozhodování o stanovisku v každém jednotlivém případě,“ tvrdí.
Na rozdíl od Prahy se Brno konfrontaci s odmítavými stanovisky státní policie vyhýbá. V Brně proto v současnosti cykloobousměrky – s výjimkou těch, které soud donutil město na silnice vrátit – nepřibývají. Magistrát přesto věří, že v budoucnu najde způsob, jak síť cykloopatření rozšířit.
„Odbor dopravy počítá se zřizováním cykloobousměrek a doufá, že se situace zlepší a bude možné cykloobousměrky v Brně realizovat ve větší míře než v posledních letech,“ vzkazuje Anna Dudková z tiskového oddělení města. „Zlepšení prostupnosti území města Brna pro cyklisty je důležité a má jistý vliv i na zvýšení podílu udržitelné mobility, ke které se město Brno zavázalo v plánu mobility.“
„Často narážíme na nesouhlas Policie ČR, která se odkazuje na ohrožení BESIPu (bezpečnost silničního provozu, a také oddělení ministerstva dopravy, koordinující bezpečnost na pozemních komunikacích, pozn.red.). Státní správa proti nesouhlasnému stanovisku nechce jít mimo jiné z důvodu zachování BESIPu,“ upozorňuje.
„Své požadavky vyjadřují i městské části. Některé cyklodopravu podporují významně, jiné méně. Vždy je nutné hledat kompromis, zřízení cykloobousměrek představuje úbytek parkovacích míst,“ doplňuje Dudková.
Brněnský radní pro dopravu Petr Kratochvíl (ODS) se nevyjádřil – pouze vzkázal, že souhlasí se stanoviskem odboru dopravy.
Opatření na podporu cyklistiky v Brně v rozporu s dopravní strategií města chybí také na nově rekonstruovaných ulicích. Stejně tak z ulic mizí přechody pro pěší – ať už z důvodu narušení plynulosti provozu, nebo paradoxně kvůli bezpečnosti chodců.
Úseky v @brnomycity, kde byla dle cyklogenerelu 2010 navržená cykloopatření, zároveň tyto úseky prošly rekonstrukcí, ale nezrealizovalo se zde NIC. #tohleměstoneniprocyklisty #databrno
— Martin Dvořák (@dvoriik) July 1, 2020
Check it @kremrt @brnonakole @nadaceOSF pic.twitter.com/CGtiVklJ38
