Vysočanská cyklostezka. Foto Petr Sehnoutka | Český rozhlas.

‚Asfaltujeme pole za městem, lidi ale jezdí v centru.‘ Česko stagnuje v bezpečnosti chodců a cyklistů

Jan Boček a Tomáš Kremr |

Čtěte dále

V severní i západní Evropě těžkých nehod zranitelných účastníků dopravy rychle ubývá. Například v 700tisícovém Oslu loni při dopravní nehodě nezemřel jediný chodec nebo cyklista, stejně tak ve finských Helsinkách. Podobná opatření jako tam – nižší rychlost v centrech měst nebo oddělení od motorové dopravy – jsou ale v Česku vzácná. Velikostí srovnatelná česká města tak na tom jsou hůř: v Praze loni podle Policie ČR zahynulo osm chodců a tři cyklisté, v Brně sedm a v Ostravě osm pěších.

„Mrtvých na silnicích v posledních padesáti letech drasticky ubylo, ze 41 obětí v roce 1975 na jedinou oběť loni,“ napsal začátkem roku norský deník Aftenposten, proč se metropole stala miláčkem dopravních stratégů. Jediným mrtvým byl v minulém roce ruský řidič dodávky, který narazil do zdi.

„Jedním z faktorů jsou nižší rychlostní limity a méně tranzitní dopravy v rezidenčních částech města,“ shrnují příčiny mnohaletého vývoje norské noviny. „V nově projektovaných oblastech mají motoristé a ‚měkcí‘ účastníci dopravy oddělenou síť cest. Čím lépe tyto skupiny oddělíte, tím více snížíte riziko vážných nehod.“

Dobrá zpráva je, že podobný trend jako Skandinávci zaznamenává většina Evropy. Smrtelných nehod nejzranitelnějších účastníků dopravy mezi lety 2007 a 2016 v zemích Evropské unie ubylo: u chodců o 36 procent, u cyklistů o 24 procent. V Česku byla změna ještě výraznější; byl pro ni prostor, počty fatálních nehod se na začátku tisíciletí pohybovaly vysoko nad unijním průměrem. Úmrtnost chodců se ve stejném období snížila o 44 procent, cyklistů o 54 procent. Optimistická jsou také čísla u těžce zraněných.

Tři oříšky pro ministerstvo

Jenže pozitivní trend kalí tři detaily.

Zaprvé není průměr EU ideální cíl. Bezpečnost dopravy je jednou z těch statistik, u kterých Evropu dodnes rozděluje železná opona: zatímco v Německu zemřelo v roce 2016 na milion obyvatel 6,1 chodce a v nejbezpečnějším Nizozemsku 2,6 chodce, v Polsku to bylo 22,9, v Litvě 27,9 a v Rumunsku 36,3 chodce. Dopravní experti proto raději česká čísla místo evropského průměru srovnávají se zeměmi západní nebo severní Evropy. A k těm se Česko přibližuje jen pomalu.

Kliknutím do legendy můžete srovnání rozšířit o další země. Státy v tomto i následujícím grafu jsou seřazeny od těch s nejvyšším po nejnižší počet úmrtí v roce 2016, na konci legendy jsou země s neúplnou časovou řadou.

U cyklistů je propast menší a čísla je obtížnější porovnat také proto, že se výrazně liší oblíbenost jízdního kola napříč zeměmi, jak ukazuje sonda mezi unijními zeměmi z roku 2013: v Nizozemsku využívá kolo v pracovní den víc než třetina obyvatel, v Dánsku čtvrtina, na opačném pólu jsou Portugalsko a Kypr s jedním procentem. Česko patří podle dat Eurostatu k evropskému průměru s osmi procenty. Aktuální studie Centra dopravního výzkumu je skeptičtější, podle ní v Česku kolo slouží jen k 4,5 procenta cest.

„Počet usmrcených na milion obyvatel (při všech dopravních nehodách, pozn. red.) je ve vyspělých zemích EU méně než poloviční ve srovnání s ČR,“ upozorňuje ministerstvo dopravy. „Přitom pokles je v těchto zemích prakticky stálý a rovnoměrný, zatímco v zemích bývalého východního bloku se tempo poklesu od roku 2011 zpomaluje. V ČR je toto zpomalení nejzávažnější, vede k jejímu zaostávání a postupně ji posouvá mezi nejzaostalejší evropské státy.“

Druhý problém spočívá v tom, že ubývá pouze závažných nehod. Je to sice klíčová změna, ale stagnující množství lehčích nehod upozorňuje, že ochrana chodců a cyklistů má svoje rezervy. Střetů s „měkkými“ účastníky dopravy ubývalo do roku 2010, od té doby se ale téměř vrátilo na vyšší úroveň z roku 2007.

K většině střetů dochází v zastavěném území obcí: nehody, v nichž figurují chodci, se odehrají z 90 procent v obci, u cyklistů je to necelých 80 procent. Detailní data o dopravních nehodách od roku 2007 do současnosti, která iROZHLAS.cz získal od Policejního prezidia, udávají počty nehod včetně závažnosti zranění. Data pro část měst jsou dostupná až od roku 2009 nebo 2010. Následující graf vypovídá, ve kterých krajských městech se situace zlepšila a kde ne. Kliknutím na tlačítko vyberete některé z krajských měst.

Úmrtí eviduje Policie ČR pouze v případě, kdy k němu došlo nejpozději 24 hodin od nehody. Statistiky Centra dopravního výzkumu z let 1998 až 2010 ukazují, že skutečný počet obětí je přibližně o desetinu vyšší – jde o vážně zraněné, kteří podlehnou později.

Asi třetina nehod cyklistů jsou takzvané samonehody – nehody, kdy cyklista ublížil pouze sobě a nikomu dalšímu také nezpůsobil hmotnou škodu.

Čísla v grafu se mohou od oficiálních policejních statistik mírně lišit. Důvodem je odlišná metodologie při určení obce.

Třetí problém je v tom, že vážných úrazů chodců a cyklistů ubývá pomaleji než těžkých nehod řidičů. To zdůrazňuje i ministerstvo dopravy.

„Vývoj vážných následků nehod cyklistů je výrazně nepříznivější než celkový vývoj v ČR, a to zejména na extravilánových úsecích komunikací za špatné viditelnosti,“ píše v Národní strategii bezpečnosti silničního provozu pro roky 2011 až 2020. „Stávají se nejohroženější skupinou účastníků silničního provozu a jednou z cílových skupin, kde se nedaří dosáhnout potřebného snížení ani v jednom ze sledovaných ukazatelů. V revidované strategii je třeba [...] použít mnohem účinnější nástroje ke snížení obou typů závažných následků. Podíl usmrcených cyklistů na celkovém počtu usmrcených osob stoupl (v letech 2009 až 2015, pozn. red.) o 1,6 procentních bodů na 10,3 procenta.“

Zmíněná strategie je klíčovým strategickým dokumentem, kterým česká vláda deklaruje, jak chce zvyšovat bezpečnost dopravy – a co pro to míní dělat. Aktuální revize z roku 2017 upozorňuje, že podobně nepříznivý byl také vývoj u chodců.

„Vývoj vážných následků nehod chodců nebyl příznivý, zejména u smrtelných následků nehod nedosáhl předpokládaných hodnot. Podíl usmrcených chodců na celkovém počtu usmrcených osob stoupl na 19,8 procenta,“ hodnotí strategie.

Vize nula: v centru měst třicítkou

Národní strategie má hmatatelný cíl: do roku 2020 chce dosáhnout „v porovnání s rokem 2009 snížení počtu usmrcených na úroveň průměru zemí EU, tj. cca o 60 procent, a počtu těžce zraněných o 40 procent“.

To se jí nedaří. Od linky, která by u fatálních nehod zaručovala dosažení vládního cíle, se realita odpoutala už v roce 2014.

Skandinávci jsou úspěšní navzdory tomu, že jejich ambice jsou vyšší – přestože už na počátku tisíciletí na tamních silnicích umíralo méně lidí a dramatické snížení tedy bylo nákladnější, během několika let se počty obětí v hlavních městech dostaly prakticky na nulu.

„Oslo snížilo intenzity automobilové dopravy, zavedlo nižší rychlostní limity, zlepšilo infrastrukturu a zavedlo kolem škol ‚srdeční zóny‘ pro zvýšení bezpečnosti,“ vysvětluje Evropská rada bezpečnosti dopravy, čím seveřané nebezpečnou dopravu ukočírovali.

„V centru Helsinek je nyní většinou maximální dovolená rychlost 30 km/h. Oslo i Helsinky uvádějí snížení rychlosti jako zásadní pro snížení fatálních následků nehod, neméně důležitá je také podpora cyklistiky,“ dodávají evropští výzkumníci a doplňují mapu Helsinek s vyznačenou povolenou rychlostí v uplynulých padesáti letech.

„Evropské metropolitní oblasti mají nyní šablonu, kterou budou následovat, pokud nechtějí další usmrcené na svých silnicích,“ komentuje čísla ředitel organizace Antonio Avenoso. „Postup Helsinek a Osla je důkazem filozofie Vize nula.“

Vize nula je plán, přijatý poprvé švédskou administrativou v roce 1997. Říká banálně, že „není eticky přijatelné, aby byl někdo usmrcen nebo vážně zraněn během silniční přepravy“. Tradičně se počítalo s tím, že za svou i cizí bezpečnost jsou stoprocentně zodpovědní účastníci dopravy. Vize nula tuto logiku pootočila, odpovědnost nesou společně s nimi designéři dopravního systému a politici, kteří rozhodují o prioritách měst.

Klíčové jsou podle ní rychlostní limity. Ty mají zaručit, že při případném střetu nedojde k vážnému zranění. Tam, kde motoristé sdílejí komunikaci s chodci, je to 30 km/h. V místech bez chodců je to 50 až 70 km/h, u rychlostních silnic bez hrozby čelní srážky 100 km/h. Pokud je žádoucí vyšší rychlost, mají mít zranitelní účastníci dopravy vlastní, ideálně fyzicky oddělený pruh – chodci i cyklisté by se měli s automobily setkávat co nejméně.

Principy této strategie se od konce devadesátých let stávají dopravním standardem. Na Vizi nula se ostatně odkazuje také česká Národní strategie pro dopravu.

„Postupně by se měly vytvářet a přetvářet pozemní komunikace tak, aby respektovaly možnosti a omezení lidského činitele i jeho fyziologické danosti. Silnice by měla být samovysvětlující, dávající řidiči jasnou informaci o relevantnosti jeho chování a očekávatelných situacích. Rovněž by měla být odpouštějící, v případě selhání lidského činitele a následného vzniku nehody by nemělo dojít k závažným následkům na zdraví nebo dokonce k usmrcení,“ zní český ideál.

Brno: cykloopatření se ruší

Jenže realita je jiná. Ve dvou největších českých městech se počty těžkých nehod chodců a cyklistů každoročně pohybují na dvouciferných číslech, bezpečných ulic přitom přibývá jen pomalu.

Brněnská data ta celorepubliková nekopírují: závažných nehod nejzranitelnějších účastníků neubývá, celkové množství nehod s účastí chodců nebo cyklistů se od roku 2010 o desetinu zvýšilo.

„Za posledních deset let dosáhly v Brně investice do dopravní cyklistické infrastruktury 40 milionů korun, do rekreační cyklistické infrastruktury 140 milionů korun,“ tvrdí Dan Bárta ze spolku Brno na kole. „Jen pro srovnání: celospolečenské ztráty z nehodovosti lidí na kole v Brně za stejné období byly 1,4 miliardy korun.“

„Důležité je, že čtyři z pěti nehod se stanou v obci, převážně na komunikacích s maximální rychlostí 50 km/h,“ pokračuje. „Magistrát přitom nejraději asfaltuje pole za městem. Nehody se ale dějí v místech, kde lidé bydlí, a proto i jezdí.“

„Investovat můžete vždycky víc, aktuálně prověřujeme zhruba čtrnáct lokací,“ brání město radní pro dopravu Petr Kratochvíl (ODS). „Jsou to investiční záměry, kde prověřujeme trasování navržené komunikace z hlediska majetkoprávního i z hlediska technických možností a já věřím, že se v brzké době posuneme z prověřování záměru do klasického projektování dokumentace pro územní rozhodnutí.“

„Brno je skvělé v přípravě dokumentací, v přípravě projektů a koncepcí, těch jsou plné šuplíky,“ reaguje Michal Šindelář ze spolku Brno na kole. „Když se ale podíváte na nedávno rekonstruované hlavní ulice, město promeškalo příležitost cokoliv udělat, jsou primárně orientované na automobilovou dopravu. Na těch ulicích není pro lidi, kteří jezdí na kole, vůbec nic.“

„Magistrát maluje cyklopruhy tam, kde to není problém – třeba na kraji města,“ dodává Šindelář. „Ale když se podíváme, kolik lidí tu infrastrukturu využije, je přínos mizivý. V tomhle je klíčové centrum města, kde se pohybuje nejvíc lidí na kolech, a kde od roku 2013 v podstatě nic nevzniklo.“

Šindelář stojí také za žalobou na město kvůli cykloobousměrkám – ulicím v centru města, kterými cyklisté mohou projíždět v protisměru. Současná radnice je ruší, protože je považuje za nebezpečné.

„Zrušení cykloobousměrek vede jen k tomu, že jsou lidé vytlačeni na hlavní cesty bez cykloopatření, kde policie eviduje podstatně víc nehod,“ upozorňuje Šindelář. „Cílem žaloby je, aby se cykloobousměrky vrátily tam, kde byly, protože se jedná o bezprecedentní nezdůvodněné rušení prokazatelně bezpečné infrastruktury pro lidi na kolech v Brně.“

Svá tvrzení dokládá analýzou, podle které za posledních deset let došlo na cykloobousměrkách k minimu nehod.

„Tam, kde jsme mohli, jsme velmi rychle přes negativní stanoviska vrátili ty cyklistické jednosměrky zpátky,“ vysvětluje radní Kratochvíl. „Na jednání s policií a magistrátním odborem dopravy jsme si vzali ty úseky a vyříkávali jsme si pohled úplně detailně. Hledali jsme řešení a našli jsme ho.

„Chápu starost o bezpečnost ze strany policie, ale na rovinu: policie by zase měla vnímat, že to prostředí se uživatelsky mění a mění se pohled na to, jak by cyklistika měla probíhat,“ zmiňuje Kratochvíl.

Podobný problém radnice řeší v souvislosti s chodci. Do pěší zóny v historickém centru má od loňska přístup přes sedm tisíc soukromých vozidel; při hlídkách navíc strážníci odhalili, že třetina kontrolovaných řidičů sem zajíždí bez povolení.

Praha, 2018: 25 mrtvých chodců

Ani v hlavním městě není situace výrazně odlišná.

Když v Praze před dvěma lety na silnicích zemřelo rekordní množství chodců, spustily pražské orgány informační kampaň, zaměřenou právě na ně.

„V roce 2018 bylo na území hl. m. Prahy usmrceno 25 chodců, to je meziročně více než dvojnásobné množství,“ popisuje Tomáš Neřold z oddělení BESIP ministerstva dopravy. „Tato bilance byla bez nadsázky katastrofální, proto bylo nutné bezodkladně jednat. V Praze v roce 2019 cílily přímo na chodce [...] dvě poměrně velké kampaně.“

„Z Fondu zábrany škod byla podpořena kampaň Nepozornost zabíjí,“ pokračuje. „Kromě virální kampaně byly na nejnebezpečnějších křižovatkách nainstalovány pomníky a obrysy těl. Projekt upozornil na rizika, která hrozí v důsledku nesledování provozu při přecházení silnice. Ne vždy totiž musí jít o nepozornost řidičů. Osvětová kampaň Neskákej mi pod kola!, kterou připravil Dopravní podnik hl. m. Prahy spolu s oddělením BESIP ministerstva dopravy, Policií ČR a dalšími partnery, se pak zaměřila na prevenci srážek tramvají s chodci.“

Zaměření na pěší se přitom podle dat o nehodách míjí s cílem: sami nehodu zavinili jen ve třetině případů, většinu nehod způsobil řidič motorového vozidla. Podobný trend ukazují také nehody cyklistů bez samonehod. U střetů s cyklistou byl v 55 procentech viníkem řidič automobilu.

Fakt, že české úřady vidí problém – i jeho řešení – na straně chodců, kontrastuje například se sousedním Německem. To letos z důvodu jejich ochrany přitvrzuje vůči řidičům.

Rok 2018 přitom není výjimečný. I z dlouhodobého pohledu v Praze umírají převážně chodci – častěji než všichni ostatní účastníci dopravy dohromady.

„Stěžejní z pohledu fatálních a závažných následků nehod na území hl. m. Prahy byli v uplynulých deseti letech chodci, kteří se na všech usmrcených podíleli 57 procenty a na všech těžce zraněných 50 procenty,“ říká ředitel Centra dopravního výzkumu Jindřich Frič. „Cyklisté pak dvěma procenty na usmrcených a sedmi procenty na těžce zraněných.“

„Dělají se dílčí projekty, bezbariérizace, úpravy v rámci akcí BESIP, ale jsou to řádově desítky úprav ročně, problémových míst je mnohonásobně víc,“ doplňuje Vratislav Filler ze spolku Auto*mat. „A ani velké rekonstrukce nejsou často v pořádku. Jsou samozřejmě výjimky, V Praze je 57 městských částí, 22 místních silničních správních úřadů a deset různých policejních sektorářů, takže co někde nejde, jinde třeba ano.“

„Obrovský problém mají chodci s parkováním až těsně k přechodům,“ upozorňuje. „Podle normy by měl být před přechodem na ulici s padesátkou nejméně patnáct metrů dlouhý rozhled bez parkujících aut. V praxi může být člověk rád za jedno vyparkované auto.“

„Obecně máme myslím potíž v nastavení hodnot,“ dodává Filler. „Ti, kdo o dopravních řešeních většinou rozhodují, nevnímají bezpečnost chodců a cyklistů jako prioritu. Je obrovský problém, že v zákoně máme bezpečnost a plynulost provozu postavenou na stejnou úroveň. Ano, plynulost má někdy pozitivní dopady na bezpečnost. V řadě případů tomu tak ale není a potom by měla mít bezpečnost před plynulostí jednoznačně přednost.“

Praha i Brno mají jedno společné: podíl cyklodopravy na uskutečněných cestách se v nich pohybuje kolem jednoho procenta. Strach z nehody je přitom podle průzkumů jednou z hlavních příčin, proč se obyvatelé měst bicyklu pro všednodenní cesty vyhýbají. Další často zmiňovaný důvod – členitý terén – zpochybňují data ze zahraničních kopcovitých měst v interaktivním textu brněnského magistrátu.

Nejúplnější, ač nepříliš aktuální, data o podílu cyklodopravy v českých městech poskytuje Sčítání lidu, domů a bytů 2001. Srovnatelná data z censu v roce 2011 experti nepovažují za vypovídající. Za uplynulých téměř dvacet let se nicméně čísla zřejmě podstatně změnila – z celorepublikových čísel například můžeme odhadnout, že se u většiny měst podstatně zvedl podíl individuální automobilové dopravy.

Život za 20 milionů korun

Argument pro zavádění opatření na ochranu chodců a cyklistů není jen ochrana jich samých. Úmrtí i zranění „nad plán“ mají kromě emotivního také hmotný rozměr – zcela pragmaticky je lze přepočítat na finanční ztráty.

Soudní metodika cenu života odvozuje z průměrné mzdy a pro rok 2019 jde o nejméně 12,8 milionů korun; může se měnit v závislosti na věku nebo společenském postavení. Pro dopravní nehody ji rozvíjí Centrum dopravního výzkumu (CDV), výzkumná organizace českého ministerstva dopravy. Metodika CDV počítá s dalšími náklady na výjezdy hasičů nebo zdravotníků, hmotné škody, náklady pojišťoven nebo čas, který by mrtvý či zraněný strávil prací – a nestráví.

Podle metodiky CDV jsou ztráty, spojené s úmrtím při dopravní nehodě, průměrně 19,8 milionu korun. U těžkého zranění je to 5,1 milionu, u lehkého zranění 717 tisíc korun, u nehody pouze s hmotnou škodou počítá s náklady 386 tisíc korun. Vychází přitom z reálných dat o nehodovosti za roky 2004 a 2010.

Například za rok 2017, kdy na silnicích zemřelo do 30 dnů od nehody 577 lidí, CDV počítá ekonomické ztráty při dopravních nehodách na 72,7 miliardy korun, tedy 1,4 procenta české ekonomiky.

Stejnou metodou můžeme spočítat společenské náklady na nehody nejkřehčích účastníků dopravy. Ty loni dosáhly v celé republice 4,4 miliardy u chodců a 4,2 miliardy korun u cyklistů, vývoj v krajských městech si můžete prohlédnout sami.

Chodci a cyklisté se účastní poměrně malého množství nehod: každá skupina asi čtyř procent ze všech nehod v letech 2007 až 2019. Důvod, proč jsou z pohledu dopravní bezpečnosti – a společenských nákladů – klíčové téma, je jejich podíl na těžkých nehodách: chodců se týká asi 38 procent těžkých dopravních nehod, cyklistů 17 procent.

Nebo jinak: pravděpodobnost, že srážku auta s chodcem odnese závažným zraněním nebo smrtí řidič, je 0,1 procenta. U chodce je to 19,7 procenta. U srážky osobního auta s cyklistou je to 0,1 procenta proti 11,6 procenta.

Data o nehodovosti odpovídají také na otázku, zda by měli mít dospělí cyklisté povinně přilbu, jak navrhuje dopravní policie. U cyklistů s přilbou došlo při nehodě k těžkému zranění nebo úmrtí v 10 procentech, u těch bez přilby ve 12,5 procenta. Podobně lze zhodnotit i další rizikové faktory: například u cyklistů do 65 let skončilo těžce nebo fatálně 6,2 procenta nehod, u těch starších 14,1 procenta.

Málo zmiňovaným faktorem pro bezpečnost dopravy jsou postihy, které řidiči za zavinění těžké nehody hrozí.

„Kolem jedenácté hodiny dopoledne si jel vyměnit pláště na kolech, v křižovatce ho ale srazilo zatáčející auto, vymrštilo ho do vzduchu a cyklista dopadl v bezvědomí na zem,“ shrnuje iROZHLAS.cz průběh loňské nehody, po které cyklista skončil na pět týdnů v kómatu a následně s invalidním důchodem. Řidič, který měl tři záznamy za porušení pravidel silničního provozu a podle orientační kontroly také metamfetamin – neboli pervitin – vyvázl s podmínkou.

Ani v dalším případě, kdy řidič cyklistovi způsobil těžké zranění – tentokrát úmyslně, od nehody následně ujel – neskončil za mřížemi. Také on dostal podmínku.

Spolehlivý přehled o tom, jak soudci viníky dopravních nehod trestají, nicméně neexistuje. Rozsudky v trestních věcech obvykle nejsou veřejné a statistické zjišťování ministerstva spravedlnosti se touto otázkou nezabývá.

„Je třeba totální změna myšlení, přístupu k dané problematice,“ vysvětluje serveru iROZHLAS.cz bývalý národní cyklokoordinátor Jaroslav Martinek. „Pokud chceme opravdu snížit nehodovost chodců a cyklistů, pak není jiná cesta, než změnit přístup ve strategickém plánování měst.“

„Buď chceme jít českou cestou, nebo skandinávskou, kde se berou opatření ve vztahu k cyklistům a chodcům vážně. Nejde přeci jen o to, aby chodec a cyklista znal předpisy, věděl, co je to ochranná vesta, a nepil alkohol. Pokud se jim nevytvoří infrastrukturální podmínky pro to, aby se cítili bezpečně, nedává to smysl,“ dodává Martinek.

Jan Boček a Tomáš Kremr

Související témata: Datová žurnalistika, doprava, cyklodoprava, bezpečnost chodců

Související články

Zprávy z domova