Jako chlapec se letadel spíše bál. Změnu přinesla válka, kdy zažil několik náletů, ale současně byl inspirován hrdinstvím Čechoslováků v RAF. Sám se za knipl bojového letounu posadil až na začátku studené války a byl připravován na boj i proti bývalým spojencům našich pilotů, později připravoval mladší letce. Nikdy se nedostal do situace, kdy by měl skutečně vystřelit na živý terč, a jak říká, nebyl si zcela jistý, že by takový rozkaz splnil.

Paměťová stopa Praha 6:57 5. října 2021 Tento článek je více než rok starý Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít

Jan Vazač se narodil 18. září 1930 v chudé jihočeské rodině. Maminka původně pracovala jako služka a později zůstala v domácnosti, otec s nedokončenou měšťankou si vydělával za volantem taxíku a později jako řidič u místního podnikatele. Jan po dokončení měšťanky nastoupil ještě před koncem druhé světové války na strojní průmyslovku.

„To mi nebylo ještě ani čtrnáct let. Ze začátku jsem měl mizernej prospěch, protože jsem dojížděl denně 50 km, ale v posledním roce, kdy už jsem tam bydlel, jsem se silně zlepšil. Na krátkou dobu jsem pak nastoupil do jedné fabriky, tam jsem mimo jiné navrhoval nový ozubený kolo do stroje ze začátku století – mělo průměr dva metry a já měl přitom k dispozici jen šupleru a provázek! Tehdy jsem taky začal chodit do aeroklubu učit se lítat na větroních. Tím začala celá moje velmi zajímavá životní dráha.“

Paradoxem přitom je, že jako malý chlapec měl ze strojů na obloze spíše strach, vzpomíná, že když si hrál na písku a nad nimi letěla letadla, tak doslova řval. Postupem času se však vztah změnil, přestože v závěru druhé světové války pocítil na vlastní kůži smrtelné nebezpečí při náletu na České Budějovice v březnu 1945.

„Už den předtím tam bylo šest letadel nad nákladovým nádražím a shodily tam nějaké pumy. Takže druhý den, když opět hlásili nálet, všichni lidé opustili město, mezi nimi i já s tříletým bráškou. Byli jsme za Budějovicemi a tetelili se strachem. Dodnes vidím ty záblesky pum přes celý to nákladový a osobní nádraží. Bylo to hrozný, ale dalo se to přežít. Jako kluci jsme byli otrlí, dokonce jsem vzal brášku na koloběžce na to pole před náma, který bylo rozryté pumama. Rozhlíželi jsme se, ležel tam starý pán, kterého jsem znal, přikrytý prostěradlem, kličkovali jsme mezi těma jámama... Mládí je v tomto ohledu takový nezdolný.“

Do vzduchu se poprvé vydal v 17 letech – na plaňovém větroni v plachtařském kursu organizovaným ministerstvem obrany. Starty s navijákem a let ve výšce několika set metrů mu ale záhy přestaly stačit a stejně jako řada dalších se o dva roky později přihlásil do Letecké vojenské akademie v Hradci Králové. V roce 1949 už i tam probíhaly personální čistky a ze všech učitelů a pedagogů s bojovými zkušenostmi z RAF zůstali pouze dva: „My jsme už za války věděli, co se děje, a byla v nás zakotvena úcta k těm, kteří nasazovali život a byli úspěšní. Hltal jsem literaturu o nich a velice jsem je obdivoval. Ti dva na škole zůstali nějakým řízením osudu, v ústraní a bázni, protože je utlačovali další letečtí funkcionáři a vlastně pořád se báli, kdy i je vyhodí, to bylo moc smutný. Ale my jsme jim otevřeně říkali, jak si jich vážíme, tak to jim, myslím, sebevědomí aspoň trochu zvedlo. S jedním jsem se sblížil docela hodně, měl na starosti naši leteckou skupinu a učil leteckou taktiku. No, a když jsme dělali cvičení na mapách, tak leckdy skončilo ve vinném sklepě.“

Pohnutý životní příběh sestry princezny Lady: i z kýble hlíny se dá uživit

Číst článek

Změna politických poměrů se ovšem projevila také na samotném výcviku, a to dosti neblaze. Původní tříletá příprava byla o rok zkrácena, vedení armády tehdy přijalo myšlenku nabrat co nejvíce nových pilotů, aby co nejrychleji vzniklo silné letectvo: „To nebylo z pera našich lidí, to bylo z pera lidí, kteří stavěli velkou armádu za války a použili stejnej přístup. To vidím jako velikej hřích na mladejch českejch lidech.“

Mnozí ani neměli standardní středoškolské vzdělání, jen rychlou maturitu ze školy důstojnického dorostu a o létání nevěděli prakticky nic. „Při tom výcviku ve škole i později u útvarů byly docela slušný ztráty, v našem ročníku šestnáct procent zahynulo a dalších šestnáct procent muselo bojovat o život. To je v době míru dost šílená statistika. Někdy to byla chyba, někdy nekázeň a ten systém neuměl účinně řešit ty situace, kdy to bylo nad síly některých lidí. Kolik se jich zabilo, že jim vysadil motor pod dva tisíce metrů (u tehdejších proudových letadel nebylo možné se bezpečně katapultovat pod touto výškou, pozn. autora), přistávali do terénu a tam to bylo o život. Mohl bych jmenovat přátele, kteří takhle dopadli ...“

Zkušky v Messerschmittu

Jan Vazač prošel akademií se zdravou kůží, stejně jako ostatní absolvoval závěr výcviku na upravených vrtulových Messerschmittech Bf 109, ale krátce po nástupu ke stíhacímu pluku v Plzni byl vybrán k přeškolení na MIG-15, první proudový letoun hromadně zaváděný do výzbroje našeho bojového letectva, ověnčený vavříny z Korejské války. „MIG se mi strašně líbil - to překvapení po prvním startu, po zkušenostech na Messerschmittu to byl úžasnej zážitek. Po přeškolení si mě tam nechali jako učitele, což byla pro mě pocta, několik let jsem učil lítat. Pak už se mi to znelíbilo a chtěl jsem k bojovému útvaru.“

Od roku 1954 tedy sloužil u čerstvě zreorganizovaného 1. leteckého stíhacího pluku v Českých Budějovicích, který v době vzrůstajícího napětí studené války držel spolu s několika dalšími letišti nepřetržitou bojovou pohotovost.

„V pohotovosti číslo 1 jsme seděli přivázaní na sedačce, éro kompletně vybavený, norma na start byla tuším 3 minuty. Seděli jsme takhle v létě dvě hodiny, někdy i déle, na plném slunci. Na sedačce byl tenký polštářek a pod ním padák s dýchačem a ocelovou nádrží na kyslík. Pokud byl proveden ostrý start, tak si do jedničky šla okamžitě sednout další dvojice. Začínali jsme čtvrt hodiny před svítáním a končili čtvrthodinu po setmění, takže v létě to byl opravdu dlouhý den. U pluku těch, co mohli jít do hotovosti, nebylo mnoho, dostávali jsme tedy služby i v neděli. Let jsme prováděli podle pokynů z velitelského stanoviště, létali jsme podél rakouských a německých hranic většinou v reakci na nějaký cíl, který měl z jejich vnitrozemí namířeno našim směrem. Ke kontaktu nedošlo a zase jsme se v klidu vrátili. Ale měli jsme ostře nabito.“

MIG-15 byl vyzbrojen dvojicí kanónů ráže 23 mm a jedním ráže 37. To odpovídalo původnímu určení - sestřelování velkých bombardérů (americké B-29, později i B-52), naopak v soubojích se stíhačkami protivníka si i přes velmi dobrou manévrovatelnost nevedl nejlépe, především kvůli malé zásobě střeliva: „Ze sedmatřicítky jsem v životě nestřílel, protože to bylo strašně drahý, ale z těch třiadvacítek jsme cvičili často - byly to přesný a spolehlivý zbraně. Stříleli jsme na vzdušnej terč, ale to jsme se téměř nikdy netrefili, to bylo velice složité. Ovšem při střelbě na pozemní cíl jsme mívali 10 i 15 zásahů ze 30. Nejčastěji to bylo u rybníku Dvořiště na Budějovicku – tam byla pískem vysypaná silueta bombardéru, tuším B-52. Takže přesnost byla fakt dobrá, přestože ten trup zase až tak širokej nebyl. A můžu říct, že nás to docela těšilo.“

Kanón ráže 37 ovšem použil Vazačův o rok starší kolega Jaroslav Šrámek – první a vlastně jediný československý pilot, kterému se podařilo sestřelit proudovou stíhačku. Souboj se odehrál v březnu 1953 nedaleko Domažlic, kdy během rutinního cvičného letu s dalším stíhačem narazili na dvojici amerických stíhaček F-84, která se pohybovala v čs. vzdušném prostoru. Po rychlé konzultaci s řídícím střediskem zahájili naši letci akci, při které jeden z Američanů unikl, zatímco druhého ‚sundal' Šrámek po předchozím neúspěšném pokusu donutit protivníka k přistání. Po zásahu z hlavního kanonu šel letoun k zemi, jeho pilot se však stačil už nad německým územím katapultovat.

„To se samozřejmě využilo v propagandě, jak nám neustále narušují vzdušný prostor a že nás dráždí, že ten zásah byl oprávněnej. Samozřejmě, jako pilot vím, že i my jsme se dostali do Německa, třeba když jsem tahal vzdušnej terč na Šumavě, tak stačilo omylem zatočit na druhou stranu a byli jste za hranicema. Tam jsem na sebe naváděl jednoho stíhače, který se pak našel až nad Dunajem a vrátil se zpátky. A těch případů bylo víc – vím o dvou, kteří takhle přistáli v Rakousích, normálně zabloudili. Stejně tak z druhé strany - v Žatci přistáli dva Italové, kteří špatně naladili radiokompas, a ještě nějaký další případ, který ale skončil slušně. Ale ten sestřel se samozřejmě propagačně hodně využil.“

Život v rozporu

Ani dnes si Jan Vazač není jistý, jak by ve stejné situaci reagoval on. Tehdy o tom samozřejmě mnohokrát přemýšlel, ale nikdy nedospěl k jednozačnému závěru. „To by bylo obrovský dilema, byli jsme zpracovávání systémem, kterej byl vypilovanej za druhý světový války a byl pak plně použit tady při budování vojenskýho letectva. Takže co se po roce 1948 stalo se západními piloty nebo procesy 50. let, to nám sice bylo divný, ale byli jsme tak propagandisticky zpracováni...“

„My jsme žili vlastně neustále v rozporu: intenzivní politická výchova, intenzivní dohled vojenské policie, teda kontrarozvědky, problémy s nimi, ale když chtěl člověk lítat... Musel jsem vstoupit do strany, jinak bych nelítal, a s těmi hochy od kontrarozvědky, i když někteří byli opravdu zlí, nějak vyjít. My všichni jsme prostě všechno podřídili lásce k lítání, samozřejmě mezi námi byli i lidé, kteří tomu zřízení fandili. Právě i ten Jarda Šrámek, který pocházel z chudé dělnické rodiny z Kladenska a najednou mohl lítat tryskáče. Poctivej dělnickej kluk, který neprahnul po žádný kariéře, ale to řízení bylo prostě jeho. Já jsem ho znal už ze školy a tři roky jsem s ní byl na světnici. Ale o tom sestřelu jsme spolu nikdy nemluvili, přešli jsme to mlčky, a i to charakterizuje tu situaci. Já jsem na to hovor vědomě nezaváděl, protože jsem nechtěl, aby lhal nebo mi řekl něco, co by mi leželo v hlavě. Prostě naprosté, úplné mlčení. Přitom jsme si povídali o rodinách, o dětech a tak dále, ale o tomhle ne.“

Hitlerův obraz nestárnul aneb Spali jsme oblečeni, abychom mohli utéct

Číst článek

Přes rozporuplnost tehdejší doby je ovšem Jan Vazač přesvědčen, že i tehdejší naši piloti mají být na co hrdí bez ohledu na to, na které straně tehdy stáli. Jejich znalosti a schopnosti byly na té nejvyšší úrovni. A hlavně všichni létání milovali a zcela mu propadli: „Vzpomínám si na svoje letadlo u pluku, který jsem si přivezl nový z fabriky. Pak jsem v letovej den přišel na letiště a odstartoval na plánovanej let. Výstup do 10 tisíc metrů, tam jsem udělal základní akrobacii - bojový zatáčky, zvrat, přemet, překrut, výkrut, to vše ve stanoveným krátkým čase 25 min. Když se to blížilo ke konci, tak jsem stáhnul plyn, vysunul vzdušný brzdy a rychlostí 700 km jsem z těch deseti kilometrů klesal k letišti a přistál. Ta volnost a vědomí síly, že ten aeroplán se dostane do těch deseti tisíc metrů, kde se lítá už jen rovně, a s tímhle strojem bylo možný dělat akrobacii, to byl fantastickej pocit.“

„Postupně jsem odlítal celou osnovu stíhacího letectva, což byla taková tlustá knížka, kde bylo asi 200 různých druhů cvičení. Byl v tom i dostup, kde jsem se dostal do výšky 14 200 metrů, byla v tom i rychlost, která u MIG-15 nebyla veliká – 1020 km/hod. Dosáhl jsem první třídy a instruktorské osvědčení jsem měl vlastně na všechny způsoby létání s Migem,“ uvedl.

Při tomto způsobu života samozřejmě měli u Jana Vazače stejně jako u jeho kolegů strážní andělé plné ruce práce. Vzpomíná například na jeden ranní let s MIG-15, během nějž po předchozí probdělé noci tvrdě usnul a k sobě přišel až po přistání. Rutina jej sice zachránila, přesto to bylo důrazné varování, takže nevyspalý už do služby nikdy nešel.

Paradoxně se ale zřejmě nejblíže smrti dostal ve dvoumístném cvičném letounu Arado Ar 96, resp. jeho tuzemské verzi Avia C-2., který tehdy naše letectvo hojně využívalo jak pro přípravu nových pilotů, tak pro udržovací výcvik (původní německý prototyp z roku 1937, u nás vyřazeny z výcviku koncem roku 1955). Během ostré střelby na vlečný terč selhala synchronizace a jedna střela poškodila vrtuli natolik, že vzápětí „odešel“ motor a stroj začal hořet.

„Tak jsme z toho skákali. Já jsem seděl v zadním sedadle, tam to bylo trochu komplikovanější - při výskoku mě udeřila výškovka tady do té částí zad. Ztlumil to výborně řešenej padák, ale nějaký žebra mi to přerazilo. S vyraženým dechem jsem se roztočil a padal dolů v malý výšce nad Kletí. Nemohl jsem dosáhnout na otevírání padáku a blesklo mi hlavou Chlapče, končíš! Pak jsem přišel na takovej zoufalej nápad, jak to udělat, a povedlo se! Padák se otevřel se zakroucenýma šňůrama, tak jsem je stačil trochu rozplést, přitáhnout nohy a už jsem byl v lese. Šťastně jsem propadl korunou stromu a zůstal ležet na zemi.“

„Měl jsem vyražený dech, tak jsem nemohl křičet, bál jsem se vnitřních zranění. Kus ode mě dopadl hořící aeroplán, zapálil les, celý to divadlo osvětlovaly světlomety a kousek vedle mě se snesl Honza. Nemohl jsem mluvit, tak jsem na něj pískal, Honza přišel, sedl si ke mně. Oba jsme byli osmahlí horkým olejem v obličeji, takže jsme vypadali jak černoši. A první Honzova slova byla – a to charakterizuje ten pocit a poměr k leteckýmu personálu: 'Vole, co řeknem?' Ne, co ti je atd., ne pocit úlevy, ale tohleto! Nicméně jsme byli přesvědčeni, že došlo k mechanický závadě námi nezpůsobený a že jsme situaci vyřešili dobře, akorát že mě ta vejškovka trochu ďobla. Odvezli mě do nemocnice, druhý den mě umyli, takže zmizelo to zdánlivý opálení, oblepili mě flastrem a za týden jsem jel kamarádovi na svatbu na motorce. Takže to Arado mě vyplatilo. Potom jsem s ním měl ještě jednu příhodu, měsíc po té havárii jsem jedno zalétával po opravě, dokulhal jsem s propáleným pístem zpátky na letiště a mohl jsem si krásně přemýšlet o tom, jak bych teď skákal! Pak ty Arada zrušili, bohužel nenechali ani jedno, výborný letadlo to bylo, když bylo v pořádku.“

Na Jana Vazače čekaly další výzvy, především přeškolení na legendární MIG-21, osud ale rozhodl jinak. Kvůli prasklému vředu na dvanácterníku nesměl od roku 1962 do vzduchu a aby to psychicky zvládl, rozhodl se zcela odejít od letectva. V armádě se přeškolil na jinou specializaci a přes netajený nesouhlas s invazí vojsk Varšavské smlouvy zůstal ve službě až do svých 46 let, kdy musel odejit „z mravnostních důvodů“ (zamiloval se do jiné ženy a opustil rodinu).

I ve svých jedenadevadesáti letech však na létání vzpomíná s radostí a hrdostí: „Dneska bych mladým mužům, kteří se chtějí ucházet o práci u letectva, vzkázal: Je to svým způsobem řehole, je to náročný, člověka to pohltí celého, ale stojí za to! Je to překonání sebe i přírody, zejména na těch nejmodernějších eroplánech je to fantastická záležitost. Dají se zažít krásný okamžiky, jenom je člověk musí vychutnat. Pořád před sebou vidím jeden start v lednu 1953: odstartoval jsem a ve výšce 3000 m jsem při nádherný viditelnosti zahlédl čerstvě zasněžený vrcholky Alp. To se nezapomíná, to je úchvatný!“

Ivan Holas Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít