14. listopadu 1960 se ozvala velká rána. Nehoda u Stéblové je dodnes nejhorší železniční havárií u nás
Vteřiny před katastrofou. 14. listopadu roku 1960 se u Stéblové na trati mezi Hradcem Králové a Pardubicemi srazily vlaky a dodnes tato událost zůstává nejhorší železniční nehodou u nás a snad druhým největším železničním neštěstím v Evropě. A stále také není úplně jasné, proč tenkrát vlak tažený parní lokomotivou vyjel ze Stéblové směrem na Pardubice předčasně.
O výročí tohoto neštěstí mluvil v Českém rozhlase Hradec Králové Bohuslav Škoda, předseda společnosti Železniční výtopna Jaroměř, který v roce 1991 na nádraží ve Stéblové nějakou dobu pracoval.
Kolik tenkrát při té obrovské nehodě v roce 1960 zemřelo lidí?
Archivy uvádějí, že při nehodě zemřelo 118 lidí a dalších 110 lidí bylo těžce zraněno.
Co se vlastně onoho 14. listopadu roku 1960 krátce před šestou hodinou večer odehrálo?
Zásadní samozřejmě bylo, že byla tma a hustá mlha, uvádí se, že nebyla viditelnost větší než 50 metrů. A ve stanici Stéblová se v té době křižoval osobní vlak z Liberce, který byl vedený parní lokomotivou, s motorovým vlakem jedoucím z Pardubic. Na nádraží ve Stéblové měly oba vlaky zastavit a počkat, až se dva vlaky sjedou. Teprve pak pokračovat v jízdě.
Bohužel stala se tragická chyba, že vlakvedoucí vlaku s parní lokomotivou údajně uviděl záblesk zeleného světla, což znamenalo návěs odjezd, a vypravil vlak ke strojvedoucímu. Protože se ani neviděli přes tu mlhu, tak to probíhalo jen slovně, že mu jen zakřičel, že dává odjezd. A strojvedoucí si nic neověřil, rozjel se s tím parním vlakem, nevšiml si, že na odjezdovém návěstidle má návěst stůj, nevšiml si, že výhybka, přes kterou přejíždějí, není ani postavena pro jejich směr, takže ji rozbili. A vyrazili na trať proti protijedoucímu osobnímu vlaku a už nebyla síla, která by ten vlak zastavila.
Co to záhadné světlo? Protože průvodčí a několik svědků potom údajně říkali, že opravdu zelené světlo viděli.
Já jsme u toho tenkrát osobně nebyl, takže nemůžu k tomu nic říct. Ale můžu také předpokládat, že někteří třeba vypovídali tendenčně tak, aby se z toho průšvihu nějakým způsobem vyvázali a nebylo to na nich.
Ale signál od výpravčího to být nemohl, protože ten byl v dobu, když se vlak rozjel, v kanceláři.
Archivní podklady uvádějí, že výpravčí počkal, až osobní vlak přijíždějící z Hradce Králové zastaví na první koleji, a šel do kanceláře připravit vlakovou cestu pro protijedoucí motorový vlak. Takže evidentně nemohl být u toho stojícího vlaku, aby ho vypravil. Došlo k určitému nesouladu a personálu osobního vlaku s parní lokomotivou, že odjeli ze stanice bez výpravy vlaku a způsobili nehodu. Potom byla největší vina dána právě vlakvedoucímu onoho osobního vlaku.
Dodnes se ve Stéblové vlaky kříží a dodnes tam na sebe čekají.
V současné době je úsek mezi Stéblovou a Rosicemi nad Labem pořád jednokolejný, takže tam na sebe protisměrné vlaky musejí čekat. Dnes je to dokonce zabezpečeno tak, že kolej, která by pokračovala proti traťové koleji, je zabezpečená vratnou výhybkou. Tedy pokud by nebyla dovolená jízda vlaku, tak ten zajede do písku. Protože se na té trati se jezdí rychlostí 160 km/h a nebude nikdo riskovat, že vlaky pojedou proti sobě.
Proč ale tenkrát vyjeli, když věděli, že se mají ve Stéblové křižovat?
Strojvedoucí předpokládal, že to křižování je přesunuto do Rosic. Že protijedoucí vlak má zpoždění a bude se křižovat v jiné stanici.
Osobní vlak od Hradce Králové prostě vyjel z nějakých důvodů dříve než měl. Prý se tomu ještě na poslední chvíli přesto snažili někteří zabránit.
Výpravčí dával návěst stůj, a to všemi prostředky. Dával upozornění zvukově píšťalkou, na to nikdo nereagoval. Uvádí se, že staniční dělník jel na kole a chtěl u posledního vagónu otevřít brzdové kohouty, čímž by mu asi vypustil vzduch z brzd a vlak by zastavil. To se také nepovedlo. Potom se ještě snažili dovolat na stanoviště, které bylo mezi Semtínem a Stéblovou, ale bohužel, když se tam dovolali, tak už jim nahlásili, že osobní motorový vlak od Pardubic projel a už není nic, co by ho zastavilo. Bohužel, nebyly tenkrát žádné vysílačky, ani mobily. Dnes to funguje tak, že se použije generální stop a pomocí kódovaných signálů se vypustí ze všech hnacích vozidel v dosahu vysílačky vzduch a vše se zastaví.
V 17 hodin 43 minuty se prý ozvala obrovská rána, která byla slyšet až do vzdálenosti dvou kilometrů. Parní lokomotiva ale zůstala prý stát na kolejích.
Parní lokomotiva nevykolejila, problém byl, že motorový vlak byl tvořen ze dvou motorových vozů a mezi nimi byly čtyři vložené vagonky. A ten zadní motorák vlastně pořád tlačil vlak před sebou, až vytlačil soupravu na kotel parní lokomotivy. Prorazila se palivová nádrž, z motorového vozu začala vytékat nafta, a žhavý popel z parní lokomotivy zapálil vytékající naftu a tím došlo k největšímu neštěstí. Nebylo to jen mechanické poškození vlaku, ale došlo k tomu, že to celé chytlo a lidé ve vlaku vlastně i uhořeli.
Zemřelo 118 lidí, dalších 110 zraněných. Potkal jste se někdy s nějakými pamětníky, kteří by vám o tom neštěstí vyprávěli?
Shodou okolností jsem v roce 1991 nastoupil na železnici ve stanici Stéblová, takže jsem se s tím nějakým způsobem jakoby potkal. Pokud si dobře pamatuji, tak jsem chodil tenkrát v Hradci Králové do modelářského kroužku a náš pan vedoucí bydlel v Čeperce. Ten mi vyprávěl o tom, že při tom neštěstí dokonce i z jeho rodiny někdo zemřel.
Jsou tratě dnes dostatečně zabezpečené? Dnes by se podobné neštěstí stát asi už nemělo.
Stát se to samozřejmě nemělo ani v té době, protože předpisy jsou postavené tak, aby taková situace nenastala. Ale bohužel tam tenkrát selhali úplně všichni. Proto také dostali poměrně vysoké tresty. Dnes je železnice udělaná tak, aby nenastal takový průšvih a vůbec nedošlo k nějakému poškození na životech. Především se dá použít vysílačka či mobilní telefon. To je obrovská výhoda pro provozní personál.
Pojďme ještě na závěr k vám do muzea. Na čem teď pracujete?
V současné době děláme hlavně obnovu zauhlovacího jeřábu, který jsme kdysi získali. A součástí naší výtopny by měly být i původní technologie, které se používaly k provozu parních lokomotiv. Tak snad bychom příští rok mohli návštěvníkům ukázat, jak vypadal zauhlovací jeřáb, kterým se v Jaroměři plnilo uhlí do parní lokomotivy.
Celý rozhovor s Bohuslavem Škodou z Železničního muzea Výtopna Jaroměř si můžete poslechnout v našem audioarchivu.
