Co bude s mým autem?
Vše o magickém roku 2035 a vlivu eurovoleb na budoucnost naší dopravy

„Kdyby to bylo na nás, tak rozhodně cíl pro rok 2035 neměnit!,“ zní z managementu společnosti Škoda Auto o plánovaném konci prodeje nových aut na benzin a naftu. Většina českých stran, hnutí a koalic kandidujících v evropských volbách přesto změnu chce. Proč? Co jsou hlavní výzvy pro automobilový průmysl a jak bude vypadat naše silniční doprava za deset let? Ptali jsme se byznysu, politiků i expertů na evropskou legislativu a Green Deal.

Praha/Brusel 27. května 2024 Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít

„Den bez aut – tady v Praze na Vinohradech to zní skvěle. Ale zkuste to říct někde v podhorské vesnici, kde mají lidi problém dostat se autobusem do práce. Na vesnici vyznívají někdy městská ekologická hesla mimořádně pitomě,“ usmívá se Jan Krajhanzl, sám obyvatel venkovského Pošumaví. Psycholog a pedagog brněnské Masarykovy univerzity tím chce naznačit, co plyne z výzkumů Institutu 2050, který založil a řídí. Tedy že automobilová doprava ve městě a na venkově jsou dva úplně odlišné světy. A totéž platí o snaze snížit jejich emise.

Stojíme u semaforu v centru hlavního města, hned u silnice s nekonečnou, převážně stojící kolonou aut. Tady v Anglické ulici se v pracovním týdnu tvoří den co den. „Naše data ukazují, že ve městech jsou auta do určité míry i statusová záležitost. I tady sice existuje významná skupina, pro kterou je auto praktická pomůcka, jak zvládat rodičovský život – dostat děti do školy, na kroužky, nakoupit, dojet do zaměstnání. Ale platí, že čím vyšší příjem, tím více najetých kilometrů.

Někteří na auto nemají. Venkov je úplně jiný příběh – bez auta je tam při současném stavu veřejné dopravy velmi problematické fungovat, je to základní prostředek pro přežití a platí, že podobný nájezd kilometrů tam mají všichni, bez ohledu na příjem,“ srovnává Krajhanzl.

Dostáváme se tím k otázce, proč se v české veřejné debatě celý Green Deal smrskává právě na téma budoucnosti aut. A ještě konkrétněji na členskými zeměmi loni schválený konec prodeje nových vozů se spalovacími motory na fosilní paliva v roce 2035.

Zelená dohoda pro Evropu je přitom dokument, který se týká kromě dopravy a energetiky hodně i zemědělství, ale také mnoha skrytějších témat od podpory výzkumu a inovací přes opravitelnost výrobků až po otázky migrace. Vede i k řadě opatření na ochranu krajiny, což je téma Čechům podle průzkumů obzvlášť blízké. Vše souvisí se snahou Evropské unie připravit se na rychle se oteplující svět a zároveň přispět ke zpomalení tohoto oteplování.

„Myslím, že populisté nepromarnili svou příležitost. Pokud hledali způsob, jak oslovit obavy české veřejnosti ze změn, které přicházejí, tak automobil se k tomu výborně hodí. Pro lidi jde o zdroj poměrně silného pocitu ohrožení. Představte si, že bydlíte daleko od okresního města a přemýšlíte, jak se dostat do zaměstnání, jak dovézt děti do školy, školky. Představa, že vám benzin o několik korun zdraží nebo že by přišel jakýkoli zákaz automobilu, který teď používáte, tak to ve vás samozřejmě vyvolává obavy,“ popisuje Jan Krajhanzl.

Z mediálních analýz podle něj vyplývá, že Zelená dohoda a legislativa z ní vyplývající bývá zdaleka nejčastěji komunikována právě v souvislosti se zákazem spalovacích motorů. A méně s tématy, co jsou možná i podstatnější částí tohoto politického balíčku. Obavy lidí podle Krajhanzla vyplývají i z toho, že si spousta lidí neumí představit, že by měli na elektromobil. „V tuto chvíli je to pro běžné řidičky nebo řidiče hodně velká fata morgana. My jako lidi nejsme moc dobří v předvídání budoucnosti.“

Cenové srovnání elektromobilů a vozů se spalovacím motorem se liší zemi od země a typ od typu. Stejně jako to, jestli dostupnost elektromobilů v tomto srovnání roste. Třeba v Německu v roce 2022 (bez započtení příspěvků) byla víc než čtvrtina elektromobilů levnějších než jejich spalovací ekvivalent ve stejné třídě, uvádí analýza Mezinárodní energetická agentury (IEA). Třeba ve Francii jsou ale elektrické vozy cenově mnohem méně konkurenceschopné. Celosvětově vzrostl podle dat IEA prodej elektromobilů za posledních pět let šestinásobně, velký podíl na tom má Čína, kde jsou také elektromobily v průměru o víc než polovinu levnější než v Evropě a USA.

Pokud jde o magický rok 2035, ten neznamená zákaz používání aut se spalovacími motory. Technicky dokonce ani zákaz prodeje nových aut se spalovacími motory – jen s těmi na fosilní paliva. Byť automobilky i odborníci přiznávají, že v tuto chvíli pro osobní dopravu neexistuje jiná technologicky i cenově dostupná cesta, jak stlačovat emise směrem k nule, než právě elektrický motor. Nicméně při průměrném stáří českých automobilů se dostáváme až někam k roku 2050 s momentem, kdy auta na benzin či naftu skutečně vymizí. Což je také cílem, pokud má Evropa dosáhnout klimatické neutrality.

Ježíši, ty cíle zachovejte!

Kateřina Davidová působí v institutu Europeum coby expertka mimo jiné právě na Zelenou dohodu a evropskou legislativu týkající se automobilového průmyslu, zároveň pracuje i pro Centrum pro dopravu a energetiku. V české veřejné debatě podle ní chybí také větší porozumění tomu, proč a jak vznikl tolik probíraný konec aut na fosilní paliva v roce 2035.

„Doprava je velmi problematický sektor, pokud jde o ochranu klimatu a snižování emisí skleníkových plynů. To se nám obecně daří, třeba v energetice od roku 1990 klesly o desítky procent. Naopak v dopravě za tu dobu o desítky procent vzrostly – a v Česku dokonce o víc než šedesát procent. I proto se tomu Green Deal věnuje a i proto země odsouhlasily ten cíl pro rok 2035. Měli bychom být hrdí, že jsme to jako Česko pomohli dojednat,“ myslí si, i když vnímá všechny komplikace, které přechod na nové technologie přináší.

„Bylo to rámované tak, že nám Brusel zase něco nařizuje. Ovšem automobilky k novým technologiím přecházejí primárně kvůli Číně a USA, které do nich masivně investují. Zejména Čína předběhla Evropskou unii snad ve všem, co se týká elektromobilů,“ upozorňuje Davidová na dominanci asijské země ve výrobě baterií, zpracování potřebných surovin, vyškolení pracovníků a dalších částech tzv. hodnotového řetězce.

„Zároveň v Číně poměrně chytře vyrábějí hlavně menší a cenově dostupné elektromobily, což evropské automobilky zatím moc nedělají. Proto jich čínské firmy, které vznikly před dvěma třemi roky, prodávají globálně už víc než zavedené evropské značky. A když přešlapujeme na místě, dáváme šanci konkurenci z Číny a ze Spojených států zabrat si ještě větší díl trhu,“ míní Davidová.

Cíl Evropské unie přejít od roku 2035 na výrobu bezfosilního typu vozidel proto expertka Europea považuje spíš za pomoc nasměrovat odvětví a dát mu jistotu, že může investovat do tohoto typu hodnotového řetězce a že se mu to vyplatí. „Ty investiční cykly jsou tam delší, a když teď padne rozhodnutí, nejde ze dne na den změnit,“ popisuje Davidová.

Největší český výrobce osobních automobilů souhlasí. Cíl neprodávat od roku 2035 už žádná auta se spalovacími motory na fosilní paliva oddalovat ani rušit nechce. „Pokud nastane další diskuse s regulátory v Evropské unii, tak od nás určitě zazní: ‚Ježíši, ty cíle zachovejte!‛ Je dobře, že jsme si je nastavili, má to logiku a největší škodu bychom mohli způsobit, kdybychom teď začali říkat, že měníme cíl. Brod je ještě daleko, do roku 2035 jsou to ještě dvě další generace vozů. Takže za nás – cíl určitě neměnit,“ říká za společnost Škoda Auto ředitel vnějších vztahů Michal Kadera.

Přesto někteří čeští politici voličům slibují, že budou usilovat o to, aby tento cíl oddálili, nebo dokonce zrušili. Český rozhlas oslovil zástupce všech subjektů kandidujících v červnových volbách do Evropského parlamentu mj. i s otázkou, jestli jsou pro oddálení konce prodeje aut se spalovacími motory na fosilní paliva.

Z došlých odpovědí vyplývá, že většina je pro posunutí termínu, někteří pro kompletní opuštění tohoto plánu. Jen 23 procent je pro dodržení konce prodeje v roce 2035. Z toho jen Starostové a Piráti, pokud jde o subjekty, které za poslední čtvrtrok v relevantních předvolebních průzkumech Ipsosu a STEM/Marku v průměru překročily tříprocentní hranici.

Toto jsou odpovědi i vysvětlení kandidátů všech českých subjektů, které kandidují do Evropského parlamentu a odpověď zaslaly.

Text pokračuje pod anketou

Podle Kateřiny Davidové existuje možnost tento cíl ještě přehodnotit, a to v roce 2026, tedy během funkčního období příštího Evropského parlamentu, který vzejde z voleb v červnu. „Jsou zvěsti, že strany, které v europarlamentu zřejmě posílí, to budou chtít otevřít a revidovat. Od nového Evropského parlamentu by to ale bylo populistické gesto, ne reálná pomoc Evropě. Nemyslím si, že by to mělo i velkou podporu v automobilovém průmyslu. Pro automobilky by to byla spíš tragédie, přišla by s tím nejistota. Třeba ve Volkswagenu už jsou s tím smíření a potřebují se posunout dál,“ vypozorovala analytička u mateřské společnosti největšího českého výrobce.

„Ona to opravdu není legrace. Musíme dekarbonizovat. Změna klimatu je z našeho pohledu obrovské sociálně-ekonomicko-environmentální nebezpečí, kterému je potřeba se společně postavit. Nedokážeme jí úplně zabránit, ale dokážeme hledat náš příspěvek k tomu, abychom ji zpomalili,“ vysvětluje korporátní pohled Škody Auto Michal Kadera.

„Ten cíl pro rok 2035 stanovila dlouhá debata a demokratický proces. Musíme být opatrní, když cíle rušíme a přehodnocujeme. My když plánujeme nové modely, potřebujeme k tomu pět až sedm let – vytvořit ho, najít dodavatele. To je to nejdražší. A nejtěžší pro nás je, když se rychle mění pravidla hry. Ta byla stanovena na nulové emise v roce 2035 a my pro to děláme, co můžeme,“ vysvětluje.

Podle rozsáhlého průzkumu o podpoře evropské klimatické politiky v Německu, Francii a Polsku je ovšem zákaz prodeje nových vozů na benzin či naftu od roku 2035 nejméně populárním ze zkoumaných opatření. Většina respondentů ho odmítá, přestože obecně víc než polovina z nich ve všech zmíněných zemích uvedla, že chce ambicióznější klimatickou politiku Evropské unie.

Podpořit poptávku po elektromobilech?

S touto „automobilovou“ částí transformace evropského hospodářství se samozřejmě pojí řada problémů. Dva velké, které spolu souvisejí, jsou poptávka po elektromobilech a konkurenceschopnost evropských automobilek v tomto sektoru. „Automobilky víc než zrušení cíle pro rok 2035 zajímá, jak posunout poptávku, jakou formu podpory mohou získat,“ myslí si Kateřina Davidová z Europea. Michal Kadera to za společnost Škoda potvrzuje. „Bude dost nadšených zákazníků, co si elektromobil koupí a budou s tím jezdit?“ vyřkne otázku, kterou považuje za palčivější než vývoj a výrobu elektromobilů.

Souvisí to s uživatelským komfortem – tedy především s jistotou, že infrastruktura umožní dobíjet, kamkoli se řidič elektromobilu vydá. A také s pořizovací cenou. Evropské automobilky teď investují do dvou i více technologií zároveň. „To nás dostává do finančně složité situace,“ podotýká Kadera ze Škoda Auto. Uvádí, že ceny jejich spalovacích a elektrických aut se za několik let skutečně vyrovnají, ale spíš zdražováním těch spalovacích. „Je to dáno nároky emisními, bezpečnostními nebo těmi v oblasti kybernetické bezpečnosti.“

Elektromobily přitom evropské automobilky potřebují uvádět na trh už teď, aby se vyhnuly pokutám za neplnění postupně zpřísňovaných limitů uhlíkových emisí. Ty se počítají jako průměr na všechny prodané vozy a odvozují se od jejich hmotnosti. Vše směřuje právě k roku 2035, kdy mají být flotilové emise nulové, čemuž se zatím žádná automobilka nedokáže blížit jinak než právě vývojem elektromobilů.

„S českou vládou jsme se zatím na podpoře elektromobilů nedohodli. Přitom se ukazuje, že když i země s vysokou kupní silou a ekologickým povědomím zruší daňové úlevy nebo dotace, tak se prodeje elektromobilů úplně zastaví nebo výrazně zbrzdí,“ poukazuje Kadera na příklad Německa, kde vláda tento krok náhle oznámila na konci minulého roku. Původně tam státní příspěvek činil až patnáct procent ceny pořizovaného elektrovozu.

I Kateřina Davidová z Centra pro dopravu a energetiku si myslí, že nějaká forma podpory prodeje elektroaut je v tuto chvíli nezbytná. „Evropa nebude nikdy cenově konkurenceschopná vůči Číně. Tam mají úplně jinou škálu výroby a neomezenou pracovní sílu. Spojené státy také zavedly daňové úlevy na ceně elektromobilů. My můžeme konkurovat kvalitou, standardy v oblasti životního prostředí i lidských práv, silou jednotného trhu. Když trochu podpoříme poptávku, mohlo by to automobilkám hodně pomoct,“ říká.

Zmiňuje příklad z Dánska, kde teď převážně žije a kde se škodlivost fosilních paliv rozhodli zdanit. „Snížili tam daňové zatížení elektrických vozů, u těch se spalovacím motorem zavedli víc než stoprocentní daň, a je to okamžitě vidět.“ Obrovský potenciál pomoci poptávce má podle Davidové zpřístupnění elektrických vozů pro nízkopříjmové obyvatele.

„Ve Francii zkusili tzv. sociální leasing. Stát pomáhá lidem s nižšími příjmy, aby si mohli za 100 eur měsíčně na leasing pořídit elektromobil. Musí být malý a vyrobený v Evropě, takže jde zároveň o pomoc evropským výrobcům k zajištění odbytu. Byl o to takový zájem, že ten program museli přerušit, protože se vyčerpaly vyhrazené peníze,“ popisuje analytička institutu Europeum.

Nabízí i jednu alternativu k dotacím či daňovým úlevám. „Mluví se o firemních flotilách. Asi šedesát procent nových aut se nakupuje na firmu. Pokud by velké firmy musely mít sto procent vozů elektrických, tak by to pomohlo. Tato auta se většinou po dvou třech letech dostanou na trh s ojetými vozy a tím se samozřejmě sníží i cena pro zákazníka. To je taky jedna z možností, jak rozpohybovat poptávku a mít možnost elektromobily nakupovat už teď, a ne až za deset let,“ vysvětluje Davidová.

Kde vzít suroviny?

Češi jsou hákliví nejen na svá auta, ale i na celý automobilový průmysl, ukazují průzkumy. I z toho může vyplývat, proč je právě tato část Zelené dohody pro Evropu v české veřejné debatě tolik přítomná a proč je tak citlivá.

„Naše data ukazují, že jde o součást české identity. Víc než polovina lidí tu vnímá ohrožení automobilového průmyslu jako ohrožení celého Česka,“ podotýká psycholog a výzkumník Jan Krajhanzl z Institutu 2050. „V Česku tvoří automobilový průmysl s návaznými odvětvími velkou část exportu a devět procent HDP,“ přidává Davidová.

Hrozba převálcování levnými čínskými elektromobily podle Michala Kadery ze Škody plyne z kombinace různých faktorů. Základem jsou ve srovnání se světem vysoké ceny elektřiny, což se zvlášť při výrobě energeticky náročnějších elektromobilů projeví. K tomu se přidává cena práce.

„Tam si ale stojím za tím, že to děláme správně – jsme dostatečně bohatý kontinent, aby každý, kdo v tomto průmyslu pracuje, měl bezpečné podmínky, kvalitní mzdu a dost času na odpočinek,“ říká Kadera. Za další důvod dominance Číny označuje její „dravost a efektivitu“ při vyjednávání obchodních dohod s vývozci potřebných surovin. „Nám to vyjednávání hrozně trvá a než ty podmínky domluvíme, tak jsou zastaralé.“

Těžba, zpracování a recyklace strategických surovin je s nastupující elektromobilitou čím dál větší téma. Netýká se to zdaleka jen tolik zmiňovaného lithia, jehož má Česko výrazné zásoby. Můžeme jmenovat i ocel, hliník, prvky vzácných zemin, měď, kovy platinové skupiny, kobalt nebo nikl. Některé z nich jsou samozřejmě potřeba i do vozů se spalovacími motory.

„Nejambicióznější scénář počítá s tím, že v horizontu 2040, 2050 vzroste poptávka po lithiu třináctkrát,“ uvádí Ben Hague, vedoucí pražského Institutu cirkulární ekonomiky (Incien). „A momentálně v Evropské unii neexistuje žádná těžba, zpracování ani recyklace. Nedávno přijatý Akt o strategických surovinách počítá s vybudováním této infrastruktury a s pobídkami pro tento sektor.“ Evropská unie identifikovala celkem 34 strategických surovin, u kterých hrozí, že by jich mohl být nedostatek a které jsou kromě elektromobility nebo výroby solárních panelů zapotřebí třeba i v obranném průmyslu.

Podle Michala Kadery z mladoboleslavské Škody jsou ovšem tyto iniciativy nedostatečné a i v případě těchto surovin je problémem cena. „Máme bateriovou iniciativu, mluvíme o surovinovém aktu, chceme co nejvíc kovů a materiálů z Evropy. Ale reálný život je jinde. Nemáme nasmlouvané dodávky, nemáme ošetřenou komoditní burzu. Pokud potřebujeme drahý kov pro výfukové potrubí spalovacího motoru nebo pro bateriový článek, tak soutěžíme s celým světem o ceny a jsme v nevýhodě. Chtěli bychom těžit v Evropě, ale cena našeho lithia bude řádově jinde,“ myslí si Kadera.

Cena a přístup k surovinám z jiných částí světa je i otázkou standardů, na kterých chce Evropská unie trvat. V rámci vyjednávání obchodních dohod to bude moci nadcházející složení europarlamentu také ovlivnit. „Myslím, že bychom měli na těch standardech trvat. Pokud začneme osekávat a začneme hrát stejnou hru jako Čína, tak se dostaneme tam, kde nemůžeme konkurovat. Záležet už bude jen na ceně. Zrovna probíhá vyšetřování nekalých praktik výrobců čínských elektromobilů,“ upozorňuje analytička Europea Kateřina Davidová na případ, který otevřely úřady Evropské unie.

Podle ní je ale potřeba rozjet i společné investice, nejen si vytknout cíle soběstačnosti. „Podobně jako se to povedlo za covidu s fondem obnovy, tak založit třeba fond konkurenceschopnosti. A nenechat ho rozmělnit tím, že peníze půjdou i do fosilních odvětví, jen do nízkoemisních, kde chceme mít v budoucnu silnou pozici na globálním trhu. Z toho budeme školit pracovníky, lákat investice. To je podle mě šance Evropské unie, jak zůstat konkurenceschopná,“ myslí si Davidová.

Soběstačnost? Menší počet i rozměr aut

Evropa chce také klást důraz na recyklaci surovin, ale jen ta problém nevyřeší. Jednak u mnoha surovin včetně lithia zatím není co ve velkém recyklovat. Ale spoléhat na to nejde třeba ani u oceli.

„I kdybychom dokázali dostat zpátky do oběhu všechnu ocel z vraků, tak bychom v Česku získali asi 120 tisíc tun ročně. Ve výrobě je ale potřeba přibližně desetkrát větší. Takže recyklaci je potřeba řešit, ale největší dopad má materiálová účinnost vyráběných aut a to, jak auta využíváme,“ říká Ben Hague a připomíná statistiku ze studie KPMG z roku 2019, podle které auto v průměru 95 procent času není využívané.

Abychom si do budoucna usnadnili situaci a byli odolnější vůči náhlým výpadkům strategických surovin, je podle odborníků z Incienu potřeba zamyslet se i nad velikostí vozů. „Ta se stále zvětšuje, tím pádem mají auta větší hmotnost, potřebují větší baterie, ty jsou těžší a k jejich výrobě je zapotřebí víc surovin, těch ale nemáme nekonečně. A nevím, jak reálné je otevírat nové těžební oblasti v Evropě, je k tomu silná opozice, ostatně i Cínovec je stále ve hvězdách,“ popisuje začarovaný kruh další expert Incienu a spoluautor studie o materiálových tocích v automobilovém průmyslu Tadeáš Rulík.

„Pojďme lépe využívat ta auta, co existují, pojďme je navrhovat tak chytře a cirkulárně, abychom je nemuseli vyhazovat kvůli tomu, že je rozbitý jeden díl. Chtějme, aby byla modulární a jejich díly se daly vyměňovat po dobu patnácti dvaceti let životnosti,“ zmiňuje Rulík to, co zčásti také řeší dílčí nařízení vyplývající ze Zelené dohody pro Evropu. Část z nich – jako to o cirkularitě výrobků v automobilovém průmyslu – bude dotahovat už nově složený europarlament.

Vědecké studie včetně poslední hodnoticí zprávy Mezivládního panelu OSN pro změnu klimatu také upozorňují, že pro účinnou ochranu klimatu není možné jen vyměnit auta se spalovacím motorem za elektromobily v poměru jedna ku jedné. Kromě toho, že těžba strategických surovin probíhá na mnoha místech v otrockých či jinak lidsky nedůstojných podmínkách a ničí životní prostředí a zdraví místních obyvatel, je také emisně náročná.

Studie uvádějí, že elektromobil v celém svém životním cyklu v průměru zapříčiní až třikrát méně emisí skleníkových plynů než auto na benzin či naftu. Emisně náročnější je u něj samotná výroba, takže záleží samozřejmě na tom, kolik později najezdí kilometrů a jaký je poměr fosilních zdrojů v síti, ze které se nabíjí.

Emise skleníkových plynů společnosti Škoda Auto tvoří až z 57 procent ty, které vypustí během provozu prodaná auta na benzin či naftu. Dalších 14 procent tvoří podle Michala Kadery výroba paliva, rafinace ropy. Po přechodu na elektromobilitu a předpokládaném „ozelenění“ elektřiny v síti se stane největším problémem v tomto ohledu právě těžba, přeprava a zpracování surovin.

„Ale nejde jen o skleníkové plyny a materiálovou intenzitu. Jde i o zabírání veřejného prostoru, parkování, ucpané silnice. Aut u nás na rozdíl od západní Evropy stále přibývá. Ale i v takovém Dánsku mají s počtem aut stále problém. Takže se neobejdeme ani bez utlumení poptávky hlavně ve městech tím, že zlepšíme veřejnou dopravu, infrastrukturu pro pěší nebo cyklisty, zavedeme emisní zóny, města krátkých vzdáleností. Tam, kde se to daří, se kvalita života zlepšila,“ říká Kateřina Davidová a nemyslí tím jen dánský Aarhus, kde teď působí.

Snahám snížit celkový počet aut rozvojem veřejné dopravy nebo platforem pro sdílení vozů se nebrání ani manažer Škody Auto Michal Kadera: „Nejde to proti našemu byznys modelu. Naši klienti si určitě spíš užijí jízdu autem na okresce za městem než popojíždění v koloně na Jižní spojce. Veřejná doprava je nejefektivnější způsob přepravy lidí a mělo by být naším společným zájmem ji budovat. A pokud bude ekonomicky fungovat sdílení automobilů, pro nás jen dobře.“

Kadera to vysvětluje tím, že auta, co jsou v provozu dvacet hodin denně, se dřív opotřebují a bude potřeba je vyměnit. „Tím pádem dostaneme dřív na silnice vozy novější, ekologičtější, bezpečnější, digitálnější, ve všech ohledech lepší. Loni jsme v Česku prodali 220 tisíc nových vozů, ale celkově jich tu jezdí šest a půl milionu. A trápit by nás mělo těch zbylých 6,3 milionu, jejichž průměrné stáří už je přes šestnáct let a spousta z nich odpovídá normě Euro 3, 4 nebo 5,“ připomíná ředitel vnějších vztahů mladoboleslavské společnosti.

Problémy Zelené dohody

Některé aspekty Zelené dohody pro Evropu se největšímu českému výrobci automobilů nezamlouvají. „Náš zásadní problém je, že nemáme priority. Opakujeme to i kandidátům do Evropského parlamentu. Akademicky to máme promyšlené, jenže pokud se pak reálně nepodaří prosadit všechno najednou, přestane to dávat smysl. Jsme zahledění do sebe a technicistní. Svět se pohybuje jinou rychlostí,“ myslí si Michal Kadera.

Dává dva konkrétní příklady. Za prvé – využívání recyklovaných materiálů při výrobě. „Krásná myšlenka, my to děláme, ale pokud někdo nastaví limity pro sekundární PET, tak my pak musíme řešit, jestli je ten recyklát dost kvalitní a bezpečný. A pak si začneme konkurovat s výrobci nápojů, kteří to musejí plnit taky a na rozdíl od nás nemají alternativu. Výsledkem bude, že místo vyšší míry recyklace začneme dovážet do Evropské unie odpad odjinud, abychom ten recyklát nakoupili za přijatelnou cenu.“

K tomu Kadera přidává i Akt o strategických surovinách. „Tady zase hrozí, že budeme mít povinnost mít ve výrobku určité procento evropských materiálů, které ale neexistují. Respektive existují pod zemí, ale nejsou zprocesované a nabídnuté, protože je to tak drahé, že se do toho těžaři a zpracovatelé ani nepouští, protože vědí, že by to neprodali. Super, krásná myšlenka, máme lithium, dovedeme ho těžit asi docela zeleně, měli bychom to dělat, ale pokud to dáme jako závazný cíl s hodně ambiciózním rokem, dopadnout to může špatně.“

Podle Kadery je řešením neměnit cíle Green Dealu, ale kriticky se podívat na cestu, kterou jsme se směrem k nim vydali. Určit si priority a nebát se některé nástroje a právní akty přehodnotit. „Myšlenka žádného z předpisů není hloupá, jen když je jich moc, nedostává nás to k cíli, ale naopak zpomaluje.“ Pochybnosti má Kadera také o uhlíkovém vyrovnání na hranicích (CBAM), tedy jakési formě uhlíkového cla, které by mělo naplno začít platit od roku 2026.

Jeho smyslem je srovnat podmínky pro výrobce v Evropské unii a mimo ni a zabránit „vývozu“ uhlíkových emisí mimo země EU. Plnit evropské limity emisí skleníkových plynů budou muset i dovážené výrobky. Pokud to nedokážou, zaplatí firma uhlíkové clo. Když ne ve své zemi, tak na hranicích EU. „Na první pohled to zní skvěle, ale efektivní to bude, jen pokud to bude administrativně jednoduché, což úplně není. A taky pokud to partneři přijmou. Pokud ne, tak jsme s CBAM skončili,“ komentuje už schválené opatření Michal Kadera.

Výzkumnice institutu Europeum Kateřina Davidová uhlíkové vyrovnání na hranicích hájí. „Je to zajímavý nástroj. První přenos klimatické politiky Evropské unie do zahraničí. Může to mít velký globální dopad, náš trh má velkou sílu, jsme největším obchodním partnerem pro víc než sto zemí světa. Motivujeme tím státy, které s námi chtějí obchodovat, ke zdanění uhlíku na jejich území. Emisní povolenky už zavedla i Čína.“

Kromě ní je to podle Davidové zaměřené i na další velké exportéry do EU a emitenty skleníkových plynů – na USA, Rusko, Indii, Turecko. Zatím se to bude týkat dovozu emisně náročných surovin či výrobků – oceli, hliníku, železa, cementu, hnojiv. S automobilovým průmyslem to tedy také hodně souvisí.

Totéž se dá říct o dalším mechanismu vyplývajícím ze Zelené dohody pro Evropu. Od roku 2027 začne platit další systém emisních povolenek. Týkat se bude kromě sektoru budov také právě dopravy. Primárně má dopadnout na dodavatele fosilních paliv, ale pochopitelně se promítnou i do ceny benzinu a nafty.

„Možná proto se o tom u nás nemluví, politici se toho bojí,“ komentuje to Kateřina Davidová. Účelem je promítnout škodlivost spalování těchto paliv do jejich ceny, zvýhodnit šetrnější zdroje a urychlit jejich rozvoj.

„Jsou tam mechanismy, jak kontrolovat cenu té povolenky. Zprvu by neměla přesáhnout 45 eur za tunu uhlíkových emisí. Je tam možnost v případě vysoké ceny fosilních paliv odsunout začátek systému až na rok 2028. Co je ale důležité, aby to nedopadlo na ty nejzranitelnější, váže se k tomu i vznik sociálního fondu, který začne platit už od roku 2026. Česko dostane asi padesát miliard korun a do příštího roku má jako ostatní země připravit plán, jak ty peníze využije. V Rakousku nebo Kanadě už fungují klima bonusy, které lidem kompenzují vyšší náklady,“ vysvětluje Kateřina Davidová. Jde o mechanismus, který část výtěžku z emisních povolenek přerozděluje přímo lidem.

I to ovlivní, jak bude vypadat naše doprava, třeba v bájném roce 2035. „Víme, že řada lidí činí volbu dopravního prostředku pragmaticky. Racionálně zvažuje, kolik času a peněz je ty varianty budou stát,“ říká Jan Krajhanzl z výzkumného Institutu 2050.

„V Praze je podle dat magistrátu jen deset procent obyvatel, pro které je auto záležitostí libosti, radosti. Mají to jako koníček, nechtějí nikdy jezdit městskou dopravou, mají třeba i dvě auta. Ale významná část Pražanů by byla připravená dopravovat se pěšky, na kole nebo veřejnou dopravou, pokud by k tomu měli podmínky.“

Jaké podmínky vytvoří celkově Evropská unie a může se Green Deal po volbách do Evropského parlamentu rozpadnout – a s tím přijít i renesance motoru na benzin či naftu jako stroje budoucnosti? „Myslím, že to se stát nemůže,“ komentuje to Kateřina Davidová z Centra pro dopravu a energetiku. „Mohou se změnit priority a rétorika, ale Green Deal jako celek je uzavřený a teď jde o jeho převod do reality. To už bude i víc věcí členských států než Evropského parlamentu a komise.“

Davidová vnímá, že atmosféra je teď úplně jiná než před minulými eurovolbami, kdy světem obíhaly velké manifestace za ochranu klimatu, která se zatím lidstvu v potřebné míře nedaří. To se pak dostalo velmi vysoko mezi priority Evropské unie.

„Teď tu pozornost na sebe poutá válka v našem sousedství, stále není v pořádku ekonomická situace po covidu, roste zahraniční konkurence. To bude hrát určitě roli. Možná posílí ekonomická stránka Zelené dohody na úkor třeba ochrany krajiny, tam je rezistence vysoká. To není dobré, nicméně schválené části Green Dealu už spíše zůstanou. I vzhledem k těm dlouhým investičním cyklům nevidím ve zpětné změně legislativy a regulací smysl,“ uzavírá analytička.

Jan Kaliba

Související témata: Green Deal, emise, Evropské volby, anketa