Rychlodráha z Kladna na pražské letiště. Jezdit se bude pod zemí, 120 kilometrů za hodinu
Správa železniční dopravní cesty vyhlásila soutěž na zpracování projektu na stavbu železničních tunelů, kterými by měly jezdit vlaky z pražského Masarykova nádraží na ruzyňské letiště a do Kladna. Dvěma jednokolejnými tunely by měla vést část trasy z Veleslavína do Dejvic, kde vznikne nová podpovrchová zastávka.
Zmíněný úsek, který by měl vést tunely, patří k nejproblematičtějším. Vedení po povrchu odmítala Praha 6, předchozí tunelová varianta byla zase příliš drahá.
Doba, kdy dojedeme vlakem na Letiště Václava Havla, se sice přiblížila, ale správa železnic počítá, že by se zmíněné střešovické tunely mohly začít stavět až po roce 2024. Přesto vyhlášení soutěže na jejich projekt je důležitý posun.
Plánek podzemní železnice v Praze
Vlaky by měly jezdit tunely až do centra města. První cestující by mohli podle magistrátu začít trať využívat už za dvacet let. Jak už ale ukazuje zkušenost s jinými dopravními stavbami v hlavním městě, dvacet let může být velmi optimistický předpoklad.
„Významným krokem to určitě je, povedli se nám nalézt shody se zástupci Prahy 6 na tom konkrétním řešení v úseku mezi Prahou–Dejvicemi a Prahou–Veleslavínem. Nicméně bych chtěl připomenout, že podle současného platného územního plánu Prahy, který by se měl měnit po roce 2020, se s touto variantou zatím nepočítá,“ říká Radiožurnálu Marek Illiaš, mluvčí Správy železniční dopravní cesty.
Modernizace Negrelliho viaduktu
Zahájit práce na méně problémových úsecích by dávalo smysl, ale bez změny územního plánu Prahy to podle mluvčího Illiaše nejde. Letos v létě tak alespoň začala modernizace Negrelliho viaduktu, který je na části trati u Masarykova nádraží. Hotová by měla být za tři roky.
O výstavbě moderní trati z Prahy přes letiště do Kladna - dříve označované také jako rychlodráha - se mluví už desítky let.
Oprava Negrelliho viaduktu začala. Stát bude 1,44 miliardy korun a potrvá dva roky
Číst článek
Hlavním problémem byly dlouholeté spory o to, kudy má zrekonstruovaná trať vést. Největší problémy byly právě v úseku mezi nádražím Dejvice a Veleslavín.
Městská část Praha 6 odmítala vedení tratě po povrchu tak, jako dosud, protože měla obavy, že častější provoz vlaků bude znamenat větší hluk a také by se muselo zbourat několik staveb v blízkosti tratě.
Po trati stále jezdí motorové vlaky
„Tam to ještě bylo komplikováno experimentem, jakéhosi propojení soukromého a veřejného sektoru. V té době to předběhlo svoji dobu, jak to bylo připravováno. Narazilo to na tehdejší realitu,“ připomíná další komplikace Lukáš Týfa, vedoucí Ústavu logistiky a managementu dopravy Fakulty dopravní ČVUT v Praze.
Tunel pod stávající tratí ale byl zase příliš drahý a stavba by tak nedosáhla na peníze z Evropské unie. Současná varianta s tunely pod Střešovicemi je tak jakýmsi kompromisem, který by mohl uspět.
Například v roce 2001 tehdejší generální ředitel Českých drah Dalibor Zelený řekl, že dráhy chtějí do pěti let elektrifikovat trať Kladno – Praha, bez ohledu na to, jak dopadne projekt rychlodráhy.
Stavba metra D začne v úseku Pankrác - Olbrachtova. Bude nejsnazší získat potřebné pozemky
Číst článek
Jako u mnoha dalších výroků, tak i v tomto případě zůstalo jen u slov a na trati stále jezdí pouze motorové vlaky. Ve stanicích navíc chybí bezbariérová nástupiště, někde cestující nastupují doslova z bláta.
Ve městě by se dráhou vlak mohl pohybovat stokilometrovou rychlostí. „Dosavadní projekty uvažovaly v těch nejrychlejších úsecích, nebude to zdaleka v celém úseku, o rychlosti až 120 kilometrů za hodinu. Rychlodráha je takový trošku zprofanovaný termín pramenící z historie, ale v podstatě se jedná o modernizaci železniční konvenční tratě,“ vysvětluje Radiožurnálu Lukáš Týfa z ČVUT.
Celá modernizace jednokolejné trati do Kladna s odbočkou na pražské letiště by podle odhadu SŽDC z počátku letošního roku měla vyjít na zhruba 31 miliard korun. Cesta vlakem by se mohla zkrátit ze současné zhruba tři čtvrtě hodiny až pod třicet minut.
