Záhada MH370: Zmizení letadla nebylo vyšetřeno důkladně. Vtrhl někdo do kokpitu?

Co se doopravdy stalo se zmizelým letounem malajsijských aerolinek, díl III.
Článek vydaný v časopisu The Atlantic. Napsal William Langewiesche.

Kapitola V.: Pravděpodobné scénáře

Popravdě, o osudu letu MH370 dnes máme ve spoustě věcí jasno. Zaprvé – to, že letadlo zmizelo, byl záměr. Není možné si představit, že by výsledná dráha letu ve spojení s rádiovým tichem byla způsobena kombinací lidské chyby a selhání systémů. 

Takže nešlo o závadu počítače, kolaps kontrolního systému, zmizení nezavinily bouřky, námraza, úder blesku, střet s meteoritem, sopečný popel, mechanická závada, porucha čidel, selhání letových přístrojů ani selhání vysílačky ani elektroniky, na palubě nevznikl požár, kouř, nekontrolovaná dekomprese, nedošlo k explozi v nákladovém prostoru, ke zmatení pilota, k nějaké mimořádné zdravotní události, k výbuchu bomby, to zmizení nezavinila ani válka nebo snad samotná ruka Boží – nic z toho nemůže podivnou dráhu letu vysvětlit.

Zadruhé – řízení letadla nebylo nikým sabotované ze strojovny umístěné vpředu v prostoru pod palubní kuchyňkou. A to i přesto, že některé teorie tohle tvrdí. Vysvětlení proč to tak nemohlo být, by vydalo na několik stránek textu. Trasa letu byla prostě odkloněna přímo z kokpitu. Došlo k tomu během dvaceti minut v čase mezi 1 hodinou 1 minutou ráno, kdy letoun dosáhl letové hladiny 35 tisíc stop, tedy přes 10 a půl kilometru nad zemí, a 1 hodinou a 21 minutami, kdy zmizel ze sekundárního radaru.

Během této doby letadlo prostřednictvím satelitu automaticky odeslalo pravidelný aktualizační signál své letecké společnosti. Zprávu stroj obyčejně posílal v půlhodinových intervalech. Obsahovala údaje o množství paliva, nadmořské výšce, rychlosti i geografické poloze a nevykazovala žádné anomálie. Satelitní komunikace letounu v tu chvíli očividně ještě fungovala.

Není úplně pravděpodobné, že by se oba piloti na akci předem domluvili. Takže v době, kdy let MH370 zmizel ze sekundárního radaru, byl jeden z nich buď paralyzovaný, mrtvý, nebo neměl přístup do kokpitu. Civilní i vojenské záznamy primárního radaru později ukázaly, že ten, kdo letadlo obsluhoval, patrně vypnul režim autopilota. Změna směru letu na jihozápad, ke které došlo už v oblasti Jihočínského moře, byla tak prudká, že ji někdo určitě musel provést ručně. 

Kdokoli, kdo let řídil, pak úmyslně snížil tlak na palubě. V tu samou chvíli musel většinu, ne-li všechny elektrické systémy v letadle záměrně vypnout. Důvody neznáme, ale došlo kvůli tomu k dočasnému přerušení satelitního spojení.

Mike Exner, elektroinženýr z Boulderu v Coloradu a současně důležitý člen už zmiňované Nezávislé skupiny, pečlivě zkoumal dostupná radarová data. Je přesvědčený, že během otočky v Jihočínském moři letoun vystoupal až do hraniční hladiny 40 tisíc stop – to je přes 12 kilometrů nad zemí. Během tohoto manévru by pasažéři zažili gravitační přetížení – pocit prudkého zatlačení do sedaček. Exner se domnívá, že pilotovou snahou bylo urychlit efekt vyvolaný snížením tlaku v letadle. Aby cestující ztratili vědomí a zemřeli.

Záměrná dekomprese mohla být patrně jediným možným způsobem, jak získat kontrolu nad letadlem plným cestujících, které mělo být ještě hodiny ve vzduchu. Na palubě by nikdo nepoznal, že se něco děje. Tedy vlastně – došlo by k uvolnění kyslíkových masek ze stropu. Jenže masky pro pasažéry nebo letušky jsou vyrobené tak, aby vydržely jen 15 minut při nouzovém sestupu letadla pod 4 kilometry nad zemí.

Při delším letu ve výšce 12 kilometrů by takové masky byly k ničemu. Pasažéři by během několika minut ztratili vědomí a bezbolestně skonali – nedusili by se, ani by nelapali po dechu. Paluba letadla by byla tlumeně osvětlená nouzovými světly a mrtví by jen zůstali sedět připoutáni na svých sedadlech s nefunkčními maskami na obličejích.

V kokpitu je lepší vybavení – jsou v něm čtyři dýchací masky, které jsou napojené na láhev se stlačeným kyslíkem a vydrží hodiny. Ten, kdo způsobil dekompresi v kabině, by si prostě musel jednu z nich nasadit.

Letadlo se pohybovalo velmi rychle. Na primárním radaru se objevilo jako bezejmenná tečka míjející ostrov Penang u severozápadního pobřeží Malajsie rychlostí skoro 950 kilometrů za hodinu. Nedaleko odtud, na pevnině, je letecká základna Butterworth, kde má malajsijská armáda flotilu stíhaček F-18 a radar protivzdušné obrany. Nikdo odtud ale o tečku na radaru nejevil zájem.

Oficiální zprávu o zmizení letu MH370 si ještě před jejím zveřejněním vyžádali malajsijští letečtí důstojníci. Podle jednoho z bývalých úředníků ji chtěli přezkoumat a upravit. V části zprávy, která se věnuje malajsijskému vojenskému radaru na Penangu, je uvedena časová osa, podle které k aktivnímu monitoringu došlo.

Armáda údajně letadlo poznala a prý se ho, cituji „záměrně nepokusila zastavit, protože nešlo o nebezpečný stroj, který by snad ohrožoval bezpečnost, integritu a svrchovanost národního vzdušného prostoru“ Malajsie. Pokud ale armáda věděla, že se letoun v Jihočínském moři otočil a zamířil na jihozápad, zůstává otázkou, proč v následujících dnech nechala záchranáře pátrat na špatném místě.

Přes všechno to drahé vybavení, kterými vzdušné složky disponují, selhaly. A svou chybu neuznaly. V rozhovoru pro jednu australskou televizi bývalý malajsijský ministr obrany prohlásil: „Když to letadlo nechcete sestřelit, jaký by mělo smysl posílat nahoru stíhačku?“ No tak zaprvé můžete letoun, který je do té doby jen tečkou na radaru, jednoznačně identifikovat. A můžete taky nahlédnout okny do kokpitu a zjistit, kdo stroj řídí.

V 1 hodinu a 37 minut ráno selhalo odeslání pravidelné automatické zprávy o aktuálním technickém stavu letadla. Dnes už víme, že letoun byl odpojen od satelitního spojení, a proto neodeslal žádná další plánovaná hlášení. Přerušit tuhle komunikaci můžete z kokpitu letadla poměrně snadno.

V 1 hodinu a 52 minut, tedy půl hodiny po změně trasy, let MH370 minul jižní část ostrova Penang, stočil se doprava a zamířil na severozápad nad Malacký průliv. Když letadlo zatočilo, mobilní věž dole na pevnině zachytila signál z telefonu prvního důstojníka. Bylo to jen jednorázové propojení, během kterého nedošlo k přenosu žádných dat.

O jedenáct minut později poslal dispečer společnosti Malaysia Airlines posádce textovou zprávu s pokynem kontaktovat řízení letového provozu v Ho Či Minově městě. Stále se domníval, že let MH370 je nad Jihočínským mořem. Zpráva zůstala bez odpovědi.

Po celou dobu letu nad Malackým průlivem bylo letadlo dál řízené ručně. Dá se předpokládat, že tou dobou už byli všichni ostatní na palubě mrtví. Ve 2 hodiny a 22 minut zaznamenal radar malajsijské protivzdušné obrany poslední polohu stroje. Nacházel se 370 kilometrů severozápadně od Penangu, držel kurz a rychle směřoval nad Andamanské moře.

O tři minuty později, ve 2 hodiny a 25 minut, se satelitní přijímač letounu najednou znovu probral k životu. Elektronické systémy zřejmě někdo opět nahodil a tlak na palubě se vrátil do normálu. Když se satelitní systém znovu vzpamatoval, poslal echo Inmarsatu. Pozemní stanice odpověděla – došlo tedy ke spojení. Nikdo v kabině nemohl tušit, že v tu chvíli si stanice opsala data, která později posloužila ke stanovení prvního obloukového výseku.

Za dalších pár minut dispečer zavolal přímo do letadla. Satelitní přijímač linku spojil, ale hovor nikdo nepřijal. Data z Inmarsatu ukázala, že právě tehdy se letadlo stočilo směrem na jih. Vyšetřovatelé tuhle změnu směru označili za „poslední velký obrat“. Stanovit přesné souřadnice změny trasy je pro jakékoli snahy najít letadlo klíčové. Jenže nikdy se nepodařilo zjistit, kde konkrétně k tomu došlo. Světlo do téhle záhady mohl vnést indonéský radar protivzdušné obrany. Jenže přes noc byl patrně vypnutý. 

Let MH370 v tu chvíli pravděpodobně už znovu řídí autopilot. Je temná noc a letadlo míří na jih. Kdokoli je v tu chvíli v kokpitu, je stále naživu. Jde tedy o únos? Taková je teorie, kterou oficiální závěrečná zpráva upřednostňuje. Počítá s postavou někoho dalšího, kdo byl na palubě a letadla se zmocnil. Je to to nejméně bolestivé vysvětlení pro všechny, kdo byli té noci za něco zodpovědní. Hypotéza o únosu má ale velké trhliny.

Tou hlavní je fakt, že dveře do kokpitu jsou vyztužené, elektronicky zabezpečené a monitorované kamerovým systémem, nad kterým mají piloti dohled. Navíc mezi Zaharieho neformálním popřáním „dobré noci“ kualalumpurskému dispečerovi a změnou směru, doprovázenou vyřazením palubního transpondéru, neuběhly ani dvě minuty. Jak by mohli únosci vědět, že se mají letadla zmocnit právě ve chvíli, kdy si ho přebíralo řízení letového provozu ve Vietnamu? A zároveň – jak by to udělali tak hladce, aby ani jeden z pilotů neměl šanci vyslat nouzový signál?

Je samozřejmě možné, že by únosci mohli piloty znát a ti by je pustili do kokpitu dobrovolně. To ale stejně nevysvětluje, proč došlo přerušení radiového spojení, především pak během manuálně řízeném odklonu od původní trasy na Peking. Oba kniply mají spínače vysílačky v dosahu prstů a při pokusu o převzetí řízení může být ve vteřině odeslán aspoň nějaký signál.

Každého pasažéra i člena posádky navíc prošetřily a posléze očistily týmy malajsijských a čínských detektivů za podpory americké FBI. Kvalita policejní práce je sice zpochybnitelná, ale byla očividně dostatečně efektivní, aby odhalila identitu dvou Íránců, kteří cestovali pod falešnými jmény a s odcizenými doklady. Nesnažili se o nic horšího než získat politický azyl v Německu.

Je možné, že se do letadla dostali černí pasažéři a schovali se ve strojovně? Pokud se to stalo, mohli získat přístup k jističům, jejichž shozením by odblokovali dveře kokpitu. I tenhle scénář má ale trhliny.

Uvolnění dveřních pojistek je totiž provázané hlasitým klapnutím a piloti tento zvuk velmi dobře znají. Únosci by se museli dostat na palubu uvolněním dveří strojovny v podlaze letadla, pak by museli vystoupat po malém žebříku, vyhnout se posádce i kamerám a vniknout do kokpitu tak rychle, aby piloti nestačili vyslat nouzové volání.

Není moc pravděpodobné, že by se něco takového povedlo. Stejně tak nepůsobí věrohodně teorie, že by únosci drželi jednu z letušek jako rukojmí, a ta by dveře do kokpitu otevřela kódem na panelu, aniž by spustila alarm.

Navíc – jaký by byl motiv takového únosu? Peníze? Politika? Publicita? Válečný zločin? Teroristický útok? Naplánovat sedmihodinový odklon letu MH370 neodpovídá ani jednomu z těchto scénářů. Nikdo se navíc k odpovědnosti za tento čin nepřihlásil. A to na ani jeden z motivů nesedí.

Kapitola VI. Kapitán

Zůstala nám tedy hypotéza, že sice šlo o únos, ale bez násilného vniknutí do kokpitu letadla. Pilot se musel pomátnout. Rozumně uvažující člověk by zřejmě zpochybnil, že by pilot spáchal sebevraždu, při které zabil stovky nevinných lidí. Jenže ono se to už v minulosti stalo.

Psal se rok 1997, když kapitán singapurských aerolinií SilkAir údajně odpojil černou skříňku Boeingu 737 a nadzvukovou rychlostí vletěl řeky. V roce 1999 byl zase let číslo 990 aerolinií EgyptAir kopilotem záměrně nasměrován do moře u pobřeží Long Islandu. Všichni na palubě zemřeli. V roce 2013, jen několik měsíců předtím, než zmizel let MH370, poslal kapitán letu 470 LAM Mozambique Airlines k zemi letoun Embraer E190 – zemřelo všech 27 pasažérů i 6 členů posádky.

Dalším zaznamenaným případem je Airbus společnosti Germanwings, který byl 24. března 2015 úmyslně naveden do francouzských Alp. I při této tragédii všichni na palubě zemřeli. Kopilot Andreas Lubitz tehdy počkal na okamžik, kdy si hlavní pilot odskočí na toaletu a zamkl se v kokpitu. Lubitz trpěl depresemi. Pozdější vyšetřování odhalilo, že se rok před tím, než s Airbusem úmyslně havaroval, zabýval zmizení letu MH370.

V případě letu MH370 je obtížné představit si jako pachatele právě kopilota. Byl to mladý optimistický člověk, plánoval se oženit a jeho minulost byla zcela bez poskvrny. Nebyl to muž, který se upsal kariéře v upadajícím odvětví nízkonákladových aerolinií, nízkých platů, a ještě menší prestiže jako Lubitz. Pilotoval slavný Boeing 777 v zemi, kde jsou národní aerolinie a jejich kapitáni stále považováni za něco extra. Z toho důvodu je to jméno kapitána Zaharieho, které vzbuzuje obavy.

Varovné je už to, jak ho vykreslují oficiální dokumenty. Zaharieho líčí jako zcela bezchybného člověka – dobrého pilota a klidného otce od rodiny, který si rád hraje s leteckým simulátorem. To je obrázek, který o něm vytvořila vlastní rodina. Je ale v rozporu s mnoha věcmi, které byly evidentně zamlčeny.

Policie odhalila některá zákoutí Zaharieho života, které měly dát podnět k hlubšímu pátrání. Formální výsledky policejního vyšetřování nebyly dostačující. Oficiální závěry o Zaharieho osobě zní takto: kapitánova schopnost zvládat stres byla dobrá. Není známo, že by byl k něčemu apatický, že by byl úzkostlivý nebo že by působil podrážděně. Nedošlo k žádným zásadním změnám v jeho životním stylu, neměl konflikty s jinými lidmi nebo stres z nějaké situace v rodině. Nevykazoval žádné znaky sociální izolace nebo změny v návycích či zájmech. Při zkoumání kapitánova chování na záběrech z letištních bezpečnostních kamer v den osudného letu a ve dnech jeho tří předcházejících letů nebyly pozorovány žádné změny v chování pilota. Na všech záznamech z kamer vypadal stejně: upravený a dobře oblečený. Styl jeho chůze, držení těla, mimika i způsob, jakým mluvil, byly v normálu.

Tyhle detaily jsou buď irelevantní, anebo v rozporu s tím, co se o Zahariem vědělo. Po rozhovorech s lidmi z Kuala Lumpuru, kteří ho buď znali nebo o něm něco věděli, jsem se dopracoval k tomu, že Zaharie byl často osamělý a smutný. Jeho manželka se přestěhovala do druhého domu. Zaharie svým přátelům přiznal, že čas mezi jednotlivými lety vyplňoval bloumáním po prázdném domě.

Byl to prý romantik. Vědělo se, že navázal platonický vztah s vdanou matkou tří dětí, z nichž jedno bylo postižené, a byl údajně posedlý dvěma mladými modelkami, které poznal na sociálních sítích. Na Facebooku jim zanechával různé komentáře. Patrně ale zůstaly bez odezvy. Některé z těchto zpráv měly nesmělý sexuální podtón. Jednou se například zmínil, že jedna z dívek, která měla na fotce župan, vypadá jako by právě vyšla ze sprchy.

Zdá se, že Zaharie se tak trochu odpoutal od svého dřívějšího, dobře zajištěného života. Zůstával sice v kontaktu se svými dětmi, ty ale už vyrostly a osamostatnily se. Odtažitost a izolovanost světa sociálních médií, které Zaharie často používal, mu pravděpodobně nesvědčila. Mezi vyšetřovateli v letecké a zpravodajské sféře panuje silné podezření, že trpěl klinickou depresí.

Kdyby byla Malajsie zemí, kde se v oficiálních kruzích říká pravda, pak policejní portrét Zaharieho jako zdravého a šťastného muže snad mohl mít nějakou váhu. Malajsie ale takovou zemí není a opomenutí důkazů tvrdících opak jen dotváří obraz o tom, že Zaharie byl ztrápený člověk.

Americká FBI provedla forenzní analýzu dat ze Zaharieho leteckého simulátoru. Odhalila, že si na něm vyzkoušel letovou dráhu, jakou nakonec zhruba kopíroval let MH370. Simulovaná trasa směřovala na sever kolem Indonésie a pak následoval dlouhý let směrem na jih, který končil vypotřebováním paliva někde nad Indickým oceánem. Malajsijští vyšetřovatelé tento letový profil počítali jen jako jeden ze stovek dalších, které simulátor zaznamenal. To je do jisté míry pravda. Jenže Victor Iannello, inženýr a podnikatel z města Roanoke ve Virginii, je další z významných členů už několikrát zmíněné Nezávislé skupiny. Victor vytvořil rozsáhlou analýzu letů ze Zaharieho simulátoru a upozornil na to, co Malajsijci ignorovali.

Ze všech tras, jejichž data vyšetřovatelé ze simulátoru získali, se ta, která přibližně odpovídala letu MH370, lišila. Byla jedinou, kterou Zaharie neabsolvoval jako nepřetržitý let. Jinými slovy – po vzletu nenechal stroj letět hodinu po hodině až do doby, než dorazí do cíle. Namísto toho začal letoun několikrát manuálně řídit, opakovaně přehrával let dopředu a podle potřeby ubíral palivo, dokud se úplně nevyčerpalo.

Iannello je toho názoru, že za změnu dráhy letu Boeingu 777 je zodpovědný právě Zaharie. Vzhledem k tomu, že se takovými manévry na leteckém simulátoru nemohl naučit nic nového, Iannello předpokládá, že účelem simulovaného letu mohl být pokus nechat za sebou na rozloučenou drobnou stopu. S odkazem na pravděpodobnou dráhu letu MH370 Iannello o Zahariem prohlásil: „Vypadá to, jako by simuloval simulátor.“

Bez jakéhokoli dopisu na rozloučenou můžeme jen těžko odhadovat, co se Zahariemu honilo hlavou. Tento simulovaný let nicméně nelze jednoduše považovat za pouhou shodu okolností.

V Kuala Lumpuru jsem se potkal s jedním ze Zaharieho letitých přátel, taky kapitánem 777. Jméno vynechám. I on – byť nerad – nakonec dospěl k názoru, že je Zaharie vinen. Záhadu zmizení letu MH370 vykreslil jako nějakou pyramidu – širokou v základech, ale s jedním jediným mužem na vrcholu. Na začátku mohlo být prý mnoho různých teorií, vedly ale k jedinému závěru. Ten muž mi řekl: „Nedává mi to celé moc smysl. A je těžké to přijmout, když jsem toho muže znal. Je to však jediné možné vysvětlení.” Nejednal ale přeci jen Zaharie po domluvě se svým prvním důstojníkem Fariqem Hamidem? Zaharieho přítel odpověděl: „To je prosté. Zaharie byl školitel. Stačilo jen, aby Fariqovi řekl: 'Zajdi zkontrolovat něco do kabiny.‘ A ten kluk jít musel.“

O možném motivu Zaharieho činu neměl jeho přítel tušení: „Zaharieho manželství na tom nebylo dobře. V minulosti spal s nějakými letuškami. Ale co je na tom, děláme to všichni. Létáte po celém světě s těmahle krásnýma holkama za zády. Jeho žena to věděla.“ Muž sice souhlasil, že tohle by byl k podobnému šílenství dost slabý důvod, ale má za to, že Zaharieho celkové emocionální rozpoložení být příčinou mohlo.

Oficiální zpráva žádné informace o Zaharieho trápení nebo trase na simulátoru neobsahovala. Když k tomu přičteme její technické nedostatky – mohlo se jednat o pokus něco ututlat? V tuhle chvíli to potvrdit nelze. Víme jen, že vyšetřovatelé znali informace, které se rozhodli nezveřejnit. Je tedy pravděpodobné, že toho zjistili víc, o čem zatím nevíme.

To nás přivádí zpátky k osudovému letu. Je teď snadné si představit Zaharieho mířícího vstříc konci, připoutaného v pohodlné sedačce v kokpitu, obklopeného všemi těmi známými přístroji. To, co udělal, už nemůže vzít zpátky a není tedy kam spěchat. Už dávno znovu vyrovnal tlak v letadle a zahřál ho na správnou teplotu. Stroj bzučí, jako by byl živý, na obrazovky se promítají krásné abstraktní obrazce a všechna tlačítka jsou důmyslně podsvícená. Je slyšet jemný šum proudícího vzduchu. Kokpit je tím nejintimnějším, nejbezpečnějším a tím nejvíc osobním domovem.

Kolem sedmé hodiny ráno vlevo nad horizontem vyjde slunce. Pár minut na to paprsky ozáří hladinu oceánu. Je už v tu chvíli Zaharie mrtev? V určitém okamžiku mohl znovu snížit tlak uvnitř letadla a ukončit tak i svůj život. To je otázka, není to zdaleka jisté. Odborníci provedli simulace vyčerpání paliva za letu. Na základě jejich výsledků existují určité pochybnosti, že by nepilotovaný závěr letu proběhl tak zprudka, jak naznačují údaje ze satelitů. Jinými slovy je tu podezření, že náraz do hladiny byl řízený.

Tak či onak, někde ve výseku sedmého oblouku, který vyšetřovatelé vypočítali na základě několika satelitních spojení s letadlem, dojde letadlu palivo a selžou motory. Následně se dostane do spirálovitého pádu. Rychlost sestupu nakonec mohla překonat 270 kilometrů za hodinu. Z dat ukazujících na prudké klesání před nárazem i z podoby trosek, které našel Blaine Gibson, víme, že letadlo se po dopadu na hladinu rozletělo na malé kousky.

Kapitola VII. Pravda

Pátrání po příčinách zmizení letu MH370 postupně ustalo. Australané udělali, co mohli. Číňané už se chtěli pohnout dál a začali cenzurovat veškeré zprávy, které mohly rozdmýchávat vášně mezi pozůstalými. Francouzi ještě jednou přehodnocovali satelitní data. Malajsijci si už jen přáli, aby to všechno bylo pryč…

Na podzim roku 2018 jsem se zúčastnil jedné akce v hlavním městě Malajsie, Putrajaja. Před kamerami tam vystoupili Grace Nathanová a Gibson společně s ministrem dopravy Anthony Lokem. Ministr formálně převzal dalších pět kusů trosek, které se našly v létě. Byl nevrlý. Sotva promluvil a novinářům neodpověděl na jedinou otázku. Nathanovou to naštvalo. Té noci u večeře prohlásila, že by to vládě nemělo projít tak snadno. „Nepostupovali podle protokolu. Je to hrozné. Mělo se udělat víc. Zasekli jsme se na místě, především kvůli špatné reakci letectva. Ale nikdo z těch, kdo měli nějak zareagovat během první hodiny od zmizení, nejednal, jak měl. Každý alespoň jednou porušil protokol. Ani jeden člověk, který měl v tu chvíli nějakou zodpovědnost, nejednal tak, jak se od něj čekalo. U každého to bylo jinak závažné, a kdyby šlo o jednotlivosti, možná to není tak hrozné. Jenže když se na to podíváte jako na celek, tak je jasné, že každý z těch lidí bezpochyby přispěl k tomu, že se letadlo nikdy nenašlo.“

Pokud zbytky boeingu někdy někdo objeví, utne tím všechny ty teorie, které ignorují satelitní data i fakt, že letadlo po odklonu od trasy na Peking několikrát změnilo směr a zůstalo ve vzduchu ještě dalších šest hodin. Ne, skutečně za letu nevzplálo.  Ne, skutečně se MH370 nestal jakýmsi “letem duchů”, který by pokračoval v cestě a sám od sebe vypínal a zapínal palubní systémy. Letadlo nebylo sestřeleno žádnou cizí mocností, nikdo podlý se mu na ocas nepověsil, aby ho po dlouhém přemýšlení smetl z oblohy. A ne, let MH370 opravdu není v Jihočínském moři, ani v nějakém skrytém hangáru ve střední Asii. Všechna tahle vysvětlení mají totiž jedno společné – jsou v rozporu s daty, kterými disponují vyšetřovatelé.

Případný nález zbytků letounu spolu s jeho dvěma černými skříňkami ale nemusí přinést mnoho nového. Totiž první z nich – nahrávací zařízení v kokpitu – se ve dvouhodinové smyčce automaticky maže a bude tedy obsahovat asi jen poslední varování před nárazem. Tedy pokud ten, kdo ještě zůstal naživu, neměl potřebu zanechat nějaký vzkaz.

Druhá černá skříňka – záznamník letových dat – prozradí, jak se letadlo po celou dobu chovalo, neodhalí ale žádnou relevantní poruchu systému, protože žádná nemůže vysvětlit to, co se během letu odehrálo. V nejlepším případě odpoví na poměrně nepodstatné otázky – kdy přesně došlo k dekompresi, jak dlouho pokles tlaku v kabině trval nebo jak přesně došlo k vyřazení a opětovnému nahození satelitního přijímače. Lidé na internetu budou z takových informací šílet. To ale není nic, na co bychom se mohli těšit.

Podstatné odpovědi patrně neleží na dně oceánu. Mají je lidé na pevnině, v Malajsii. A na to bychom se měli zaměřit. Pokud nejsou malajsijští policisté stejně nekompetentní jako tamní vzdušné síly nebo řízení letového provozu, vědí zřejmě víc, než jsou ochotni přiznat. Záhada to přitom nemusí být nijak velká, a právě to je tak frustrující. Odpovědi mohou být na dosah ruky, ale získat je – to je složitější než najít nějakou černou skříňku. Takže pokud chce Blaine Gibson zažít skutečné dobrodružství, možná by mohl tak 12 měsíců šmejdit po Kuala Lumpuru.

Tenhle dlouhý příběh, který jsme právě odvyprávěli byl sepsán už v roce 2019. A od té doby se toho moc nezměnilo. Až letos se objevila zajímá zpráva – americká společnost Ocean Infinity, která navázala na pátrání po australských úřadech, má prý nové informace o tom, kde by mohly zbytky letadla být. A tak znovu nabízí, že se do hledání pustí. Pozůstalí po zmizelých cestujících z letu MH370 se proto před pár měsíci obrátili na malajsijskou vládu. Chtějí, aby vyšetřování obnovila. Zda a případně kdy by k tomu mohlo dojít, se zatím neví. Otázkou zůstává i to, jaké nové informace by mohli Američané o ztraceném boeingu 777 mít. Pokud ale k obnově vyšetřování nedojde, je velmi pravděpodobné, že jedna z největších záhad v dějinách letectví zůstane neobjasněna.

V podcastu byly použity zvuky z komunikace mezi dispečery a kokpitem MH370, na Youtube záznam zveřejnila CNN. Pochází od malajsijských úřadů. Text z časopisu The Atlantic byl přeložený a zeditovaný pro potřeby podcastu.