Při špatném počasí zjišťují na letišti stav ranveje. V hlavní roli je auto, co má o kolečko víc
Na letištích můžete občas vidět jezdit nenápadné auto, které má pět kol. Když nasněží nebo hrozí namrznutí ranveje, dispečeři s ním vyjedou, spustí kolečko na asfalt a začnou brzdit. Kolo je připojené na elektronický systém, který pro piloty zpracovává důležité informace o stavu dráhy. Především jestli je vůbec bezpečné přistávat, a pokud ano, tak jak nastavit brzdy. Podrobnosti nabízí Magazín Experiment.
„Na první pohled normální octavie, ale po hlubším prozkoumání můžete vidět, že na zadní nápravě je přidělané páté kolo,“ ukazuje Martin Aster, provozní dispečer letiště v Tuřanech na žlutý automobil bez zadních sedadel. Kolo je zatím uložené v kufru. Jakmile se vůz rozjede, vysune se a bude simulovat brzdící letadlo.
„Podle toho, jak se to kolečko smýká, nebo nesmýká, počítač vyhodnotí, v jakém stavu ta dráha je. Jestli je přizpůsobená na přistávání letadel, nebo není,“ pokračuje provozní dispečer. „Dráhu jsme měli po večerních deštích mokrou a jdeme zkontrolovat, jestli už vyschla.“
Martin Aster se spojuje s dispečerem na věži tuřanského letiště, a jakmile dostane povolení vyjet na letištní plochu, dává se speciálně upravená octavie do pohybu.
„Kolečko se sklopilo do spodní polohy, je přitlačené k betonu a stačí už jenom přidat plyn a dosáhnout požadované rychlosti 65 km/h,“ popisuje a obrací pozornost k monitoru v kabině vozu. Tam totiž brzy naskočí první naměřené hodnoty.
Posádku octavie bude nejvíc zajímat bílá křivka, která zachycuje intenzitu tření a dvě mezní hodnoty – oranžová je „warning level“ a úplně dole červená čára označuje hladinu, pod kterou by naměřené hodnoty neměly klesnout.
„To je pak pro nás signalizace, že se musí dráha nějakým způsobem ošetřit, uklidit, aby nebyla kluzká,“ vysvětluje ve vysílání Radiožurnálu Aster.
Sníh, déšť nebo ledovka
„Na ranvej přistává větší dopravní letadlo. Pilot musí aktuální data o stavu povrchu dostat minimálně několik minut před přistáním, aby věděl, jak letadlo nakonfigurovat,“ doplňuje Aleš Charvát, vedoucí letištního provozu letiště Brno-Tuřany.
Jak vzniká motorová nafta? Nejprve je potřeba vysoká teplota, pak přijde na řadu vodík a také platina
Číst článek
„To znamená, že pilot dostane takzvaný Runway Condition Code a na základě těchto čísel nastavuje, jak intenzivně brzdit, jakým způsobem pracovat s reverzí motorů a podobně,“ vysvětluje.
Takováto měření letištím nařizují evropské i národní letecké předpisy pokaždé, když se na dráze výrazně změní klimatické podmínky.
„Řekněme teď v podmínkách zimního provozu, to znamená, pokud sněží, nebo si představte nějaké namrzající mrholení,“ doplňuje Charvát s tím, že auto musí vyjet vždy, když nasněží třeba i pouhý centimetr sněhu.
„Ještě to neznamená, že vždycky musí přistoupit k měření brzdících účinků. Někdy je řidič schopen nějakou svou erudici a zkušenostmi posoudit brzdící účinky i bez vozidla,“ pokračuje vedoucí letištního provozu. „Platí to i pro déšť, ale to se musí na dráze objevit opravdu už vrstva vody.“
Kila gumy na dráze
Dispečeři také musí alespoň dvakrát do roka udělat takzvané kalibrační měření dráhy. Martin Aster při něm tady v Brně opět nasedne do auta, co má o kolečko víc, aby zjistil, jak je dráha znečištěná.
„Mohli jsme teď vidět přistávající letadlo a charakteristický kouř od jeho kol při dosedu. To nám nechalo na dráze pár kilo gumy. A nejenom ta guma, ale i jiné kontaminanty, jako je prach, dráhu znečišťují, a tím zhoršují podmínky,“ přibližuje provozní dispečer.
Míra znečištění závisí hlavně na intenzitě provozu letištního provozu. V brněnských Tuřanech vyjedou dispečeři přibližně jednou za rok s cisternou a vyčistí ranvej pomocí ostrého vodního paprsku.
