Stavba vysokorychlostních tratí se v Česku protáhne na desítky let
Evropská unie zatím nepočítá s českými projekty vysokorychlostní železnice v připravovaném plánu nejdůležitějších evropských tratí. Česku tak hrozí, že začne koridory pro vlaky s rychlostí nad 250 kilometrů za hodinu stavět o desítky let později, než se plánovalo.
Na projekty navíc bude jen těžko získávat evropské peníze. Dopravní koncepci EU bude brzy schvalovat Evropský parlament a rada ministrů dopravy členských zemí.
O odkladu stavby vysokorychlostních tratí v Česku diskutovali v Ozvěnách dne ředitel Centra pro efektivní dopravu Petr Šlegr a Vít Sedmidubský z ministerstva dopravy
Česká strana se ještě pokusí plánované rozhodnutí zvrátit, ale už dnes je zřejmé, že v nejbližších dvaceti letech vysokorychlostní tratě nevzniknou.
„Politika transevropských dopravních sítí v současnosti skutečně neobsahuje vysokorychlostní železniční tratě, ale nyní probíhá důkladná revize této politiky. Česku se sice podařilo většinu plánů prosadit, ale na poslední chvíli jsme dostali odmítavé stanovisko Německa, například na úsek z Ústí nad Labem do Drážďan,“ popisuje komplikace Vít Sedmidubský, vedoucí oddělení dopravní politiky na ministerstvu dopravy.
Transevropské sítě mají dvě vrstvy – páteřní síť bude určena pro dálkové trasy, druhým cílem je napojení všech regionů. Síť je navržena podle požadavků jednotlivých členských států, ale je podmínkou, že s ní všechny zúčastněné státy musí souhlasit.
„Na poslední chvíli – týden před vydáním prvního návrhu Evropské komise – byly naše trasy na požadavek německé strany vypuštěny. Důvodem bylo to, že německý plán na rozvoj dopravní infrastruktury bude aktualizován v roce 2015 a do té doby nemají spočítáno, jestli budou mít na projekty peníze a dostojí všem závazkům,“ vysvětluje Sedmidubský.
Železná opona na železnici
Vysokorychlostní železnice nemá sloužit jen pro rychlé spojení se zahraničím, ale zlepší i vnitrostátní dopravu. „Tyto tratě potřebujeme, abychom konečně posunuli úroveň české železniční osobní dopravy ze začátku 20. století na úroveň 21. století,“ míní ředitel Centra pro efektivní dopravu Petr Šlegr.
Rychlé železnice podle něj mají i méně rozvinuté státy Evropy: „Polsko bude stavět trať na rychlost 350 kilometrů v hodině, TGV z Paříže přijede do Bratislavy za pár let. Česká republika zatím nemá konkurenceschopnou železniční síť, například spojení Prahy s ústeckou aglomerací nebo s Brnem.“
„Je smutné, že kvůli nesouhlasu německé vlády nejsou v plánech přeshraniční spojení zejména s Mnichovem a Drážďany. Spolková vláda si asi stále přeje železnou oponu mezi Českem a Bavorskem,“ zlobí se Šlegr.
Podle něj by ale například vysokorychlostní trať mezi Prahou a Brnem měl stát postavit i v případě, že by se na ni nepodařilo získat evropské peníze.
Komise podporuje Česko
„Evropská komise je jednoznačně na naší straně. Úsek Praha – Brno v plánech zahrnutý je, s Komisí jsme však debatovali, zda jej zahrnout už do prvního časového horizontu s cílem dokončit projekt do roku 2030, nebo jej posunout až na rok 2050. A dospěli jsme k oboustranně shodnému názoru, že cíl v roce 2030 by pro nás byl rizikový závazek, při nesplnění termínu by nám hrozily sankce,“ připouští Vít Sedmidubský.
Pro příští rozpočtové období na roky 2014–2020 získá Česko na dopravu maximálně 90 miliard korun, ale jen zhruba 210kilometrová trať z Prahy do Brna má stát 120 až 130 miliard. Podle Sedmidubského je navíc příprava v samých počátcích a u takto složitých a velkých projektů bude trvat nejméně 15 let.
Ředitel Centra pro efektivní dopravu s tím však nesouhlasí, Česko by prý mělo být mnohem ambicióznější: „Za posledních deset let jsme postavili 350 kilometrů nových dálnic. Pokud bychom si nevěřili, že 200 kilometrů rychlostní trati, což je taková lepší dvoukolejná železnice, nepostavíme do roku 2030, tak je to spíše problém naší malomyslnosti.“
Na projekt podle něj Česko má, i kdyby jej nespolufinancovala EU. „Vyplatil by se z hlediska podpory mobility, z Brna do Prahy bychom se dostali za 55 minut, přiblíží oblast Vysočiny, umožní Praze rozvíjet příměstskou dopravu, protože stávající koridory jsou zahlcené. Je to projekt prvořadé národní důležitosti, máme na něj, když budeme chtít,“ dodává Petr Šlegr.
